德岛加氢站四年只加了 200 多辆车
一条来自《德岛新闻》的消息，把日本地方氢能基础设施的尴尬又一次摆上台面：位于德岛县板野町“道の駅いたの”的移动式加氢站，自投入使用以来累计利用仅 200 多辆（次），媒体甚至在标题中直接点出，“将来废止也在计划中”。
如果只看这一句，很容易把它理解成“日本氢能不行了”。但把地方议会纪要、预算材料、站点运营信息和车辆保有量放在一起看，会发现这件事更像是一个典型样本：不是单一项目失败，而是地方 FCV 市场太小、站点又不够好用、还没有稳定车队支撑，最终把一个示范项目推向了“低利用—高成本—再评估”的循环。
原始报道说了什么？
这条消息的原始出处，是《徳島新聞デジタル》2026 年 4 月 20 日发布的报道，标题就是：
《道の駅いたのの水素ステーション、将来的な廃止も視野 21 年の開業から総利用は 200 台余り…》。信息明确：这座位于板野町“道の駅いたの”的移动式加氢站，利用长期低迷，并且“未来废止”已被纳入讨论范围。
需要注意的是，截至目前，公开渠道中尚未出现“已正式关闭”或“已确定废止”的官方公告。德岛县官网、“道の駅いたの”官网、日本次世代汽车振兴中心以及丰田加氢站页面，仍然把它列为可预约使用的运营站点。
这意味着，当前更准确的表述应该是：
这座站点还没有官宣停运，但由于利用率过低，已经进入“是否继续保留”的现实评估阶段。
表面问题是来了“200多台”，真正的问题是“根本没有多少车可来”
先看最硬的一组数据。
《德岛新闻》在 2022 年 4 月站点启用时就提到，当时德岛县全县登记在册的燃料电池汽车（FCV）只有 39 台，而德岛县此前提出的 2025 年目标是 1700 台。理想和现实之间，几乎不是一个数量级。
更关键的是，这个数字后面并没有明显起色。四国运输局发布的数据表明，到 2024 年 3 月 31 日，德岛县 FCV 保有量也不过 49 台。也就是说，两年时间只增加了 10 台。
这就解释了一个最根本的问题：
不是站建好后没人来，而是整个德岛县本来就没几辆 FCV。
在这样一个车辆保有量基础上，哪怕站点完全正常运营，想做出高频利用都非常困难。换句话说，这座板野町加氢站从一开始面对的，就不是一个已经成型的市场，而是一个几乎还没起步的市场。
站点不是“随到随加”，而是“预约制、限时制、周末制”
如果说“车少”决定了市场规模，那么“站不好用”则进一步压低了本就不高的使用意愿。
根据“道の駅いたの”官网和德岛县官网信息，这座移动式加氢站目前的运营条件是：
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每周只在周五、周六、周日开放；
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营业时间为 10:00—14:00；
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需要在前一天 16:00 前电话预约；
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支付方式为信用卡限定。
这其实已经不是普通用户熟悉的“路过就能补能”的基础设施，而更像一个窗口化、预约化的演示设施。
对于数量本来就有限的 FCV 用户而言，这样的运营模式会带来几个现实问题：
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第一，灵活性太差。临时想加氢，不行；工作日想加氢，也不行；错过预约时间，也不行。
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第二，场景不够日常。真正成熟的补能体系，应该尽量融入用户的通勤、出行和物流节奏，而不是额外制造使用门槛。
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第三，它很难形成“顺手使用”的习惯。用户一旦要为一次加氢专门做计划，频率自然会下去。对于本来就处在早期阶段的 FCV 市场而言，这种摩擦会被无限放大。
它缺的不是“曝光”，而是“稳定车流”
地方氢能基础设施要活下来，往往不能只靠散户车主，而必须有一批固定需求车队来托底，比如公交、物流、公务车、商业配送车等。
从德岛县议会公开答辩来看，德岛在推进氢能交通示范时，真正重点放在了鸣门线的燃料电池巴士上。县方在 2023 年的议会答辩中明确表示，之所以让 FC 巴士运行鸣门线，是因为那条线路经过机场和观光地，宣传效果和展示效应更高。
但问题恰恰在这里。宣传效果高，不等于能给板野这座站带来稳定需求。
同一场议会质询中，当地议员其实已经把矛盾点挑明：既然板野町为这个项目承担了相当成本，为什么不能让氢能巴士真正经过“道の駅いたの”，形成更直接的使用和带动？从公开信息看，这个诉求并没有真正落地。
于是就出现了一个很典型的地方氢能困局：
站建了，但没有绑定真正持续加氢的车队；项目有展示意义，却没有形成稳定现金流。
地方早就开始质疑：花这么多钱，结果一个月就加几次？
这也是为什么如今会出现“将来废止也在视野内”的表态。
在 2023 年 2 月的德岛县议会质询中，围绕“道の駅いたの”加氢站，已经出现了很强烈的财政质疑声音。公开纪要显示，议员在会上提到：
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板野町方面负担约 1150 万日元；
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项目整体被批评为已达到“7000 万日元级别”投入，约合 332.5 万人民币；
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如果中途退出，与东亚合成方面的协议甚至可能涉及违约或损害赔偿风险。
同一场议会答辩里，德岛县方面还明确表示：这座加氢站的设置，县里并没有给予直接补助。
这意味着什么？
意味着这不是一个“省里掏钱、地方配合”的轻项目，而更像是町一级真金白银地扛着一个长期利用率上不去的示范设施。一旦项目无法证明现实价值，财政上的不满就一定会越来越强。
而板野町预算相关资料也能看到一些印证。2021 年度预算资料中列有运营经费 479 万日元；之后的预算与决算检索摘要中，多次出现 1150 万日元相关金额，与议会中提到的町方负担基本对得上。
所以，今天媒体把“废止”摆到标题上，背后其实不是突发转向，而是地方财政忍耐度被长期低利用逐渐耗尽的结果。
这个项目从一开始，就更像“示范样板”，而不是成熟商业设施
如果回看德岛县和板野町过去几年的公开表述，会发现一个明显特征：
官方一直强调的关键词是“启发”“宣传”“先导效果”。
板野町在 2025 年 1 月公布的《第三期综合战略》中，关于这座加氢站的表述仍是：努力提升利用率；同时又提到，未来会根据 EV 普及情况研究增设 EV 充电设施。这其实已经非常能说明问题——地方政府自己也意识到，单靠氢能叙事并不足以支撑道之驿综合能源场景，必须开始向更现实的电动化需求靠拢。
也就是说，这个项目的问题，不只是“经营不好”，而是更深层的错位：
它是按“未来 FCV 很快普及”的逻辑去建设的，但现实中的 FCV 普及速度远远没有跟上。
当车辆规模没有起来、稳定车队没有导入、使用门槛又偏高时，所谓“示范项目”就会逐渐失去示范意义，最后只剩下财政负担。
为什么这件事值得中国氢能行业关注？
因为这不是一个孤立个案，而是一面很典型的镜子。
很多地方在布局氢能基础设施时，最容易犯的错误有三个：
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先建站，后找车。如果没有足够的 FCV 保有量，没有稳定运营车队，再漂亮的站点也很难跑出真实利用率。板野就是典型。
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把示范项目当成商业项目来期待。示范项目当然有宣传价值，但如果迟迟不能转化为实际流量和付费需求，最终还是会被财政和市场同时追问。
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只重“有没有”，不重“好不好用”。预约制、限时制、低频运营，都会显著削弱用户黏性。基础设施不是做出来就算完成，真正决定成败的是用户有没有意愿反复使用。
从这个角度看，板野的教训并不只是“日本地方加氢站运营不佳”，而是更普遍的一句话：
氢能基础设施的成败，归根到底不在于建了多少，而在于背后有没有真实、持续、低摩擦的使用场景。
结尾
回到这座“道の駅いたの”加氢站，今天最刺眼的数字当然是“4 年总共只加了 200 多台车”。但这个数字真正暴露出来的，不只是一个站点冷清，而是一个地方氢能项目的结构性困境：
车太少，站不够方便，缺少稳定车队，财政压力持续上升，示范逻辑又迟迟没有转化成市场逻辑。
所以，现在的问题已经不只是“这座站要不要继续留”，而是更现实的一句：
在 FCV 规模还没有真正起来之前，地方到底该用什么样的节奏、什么样的场景、什么样的商业模型去布局加氢站？
【信息来源：德岛新闻、CEV 官方站点页等】