37元日供Nexo 今年会是氢能汽车普及元年吗？
对话韩国经济学家：今年会成为氢动力汽车普及元年吗？
1.每日仅需7,200韩元（37人民币），即可体验Nexo
现代汽车8月3日宣布，将推出“Nexo轻松启动”服务，让客户轻松享受全新Nexo氢动力电动汽车带来的乐趣。
计划包含“车辆返还延期付款计划”和“加氢站费用补贴”。
车辆返还延期付款计划可预付高达二手Nexo车价50%的款项，并将分期付款金额推迟至车辆到期返还。
客户只需支付剩余部分的本金和利息（不包括延期付款金额），从而降低初始成本和每月还款额。
新款Nexo的指导零售价为7,644万韩元（39.7万人民币），可从各级政府获得约3,250万韩元的补贴。
该计划最低首付比例为1.3%，每日分期付款7200韩元（每月22万韩元）。此分期付款计划仅适用于未来计划购买现代电动汽车或氢动力汽车的个人或个体经营者。
此外，该计划还提供加氢费用支持。现代汽车公司为Nexo购车者提供长达两年价值240万韩元（1.25万人民币）的加氢补贴。使用专用预付卡将收取195万韩元的费用，使用现代卡还将额外获得45万韩元的补贴。
此前，现代汽车公司6月推出新款Nexo“Nexo Everycare计划”，该计划整合了从购车到二手车销售的整个流程。包括现代电动汽车卡（每月最高可享2万韩元的加氢费用折扣）以及“以旧换新”计划（出售现有车辆后购买新Nexo可享折扣）。
其他优惠包括紧急拖车服务、免费检查、10年/16万公里零件保修以及二手车残值保证（最高68%）。
有业内估算，加上各种补贴以及厂商优惠，实际购车价格最低接近3000万韩元（15.6万人民币）。
现代汽车的一位代表表示：“我们正在不断开发各种优惠，切实减轻客户购买Nexo的负担，希望能吸引更多客户购买。”
近日，韩国知名气候经济学家、首尔大学环境研究生院洪钟浩教授与《气候经济生活》的经济记者崔瑞允对话，双方就氢经济的现状和未来交流看法。
以下是关键内容节选。
（地图地名为机翻，个别和实际有出入）
崔：绿氢加氢站为氢动力汽车的普及开了绿灯。
虽然氢动力汽车的普及似乎仍遥不可及，但我想分享一些可以拨开迷雾的消息。
韩国距离实现2030年国家自主贡献（NDC）的国家温室气体减排目标已不远。为了在五年内实现这一目标，我们需要减少排放2.1亿吨。2.1亿吨是一个难以实现的数字，需要关闭所有燃煤电厂，并在水泥行业实现100%碳中和。
其中之一就是氢动力汽车的推广政策。韩国去年年底敲定计划，到2030年投放30万辆氢动力汽车，并建设660座加氢站。
根据氢能经济综合门户网站的统计数据，截至今年第一季度，韩国注册的氢动力汽车数量为39,140辆。因此，为了实现这一目标，韩国需要在未来五年内将数量增加十倍。目前韩国约有412座加氢站（编者按：通常认可的数字是200多座），因此需要再建设约230座。
洪：过去几年，我们一直在讨论氢经济。但公众密切关注的关键问题是氢气从哪里来。
专家和民间人士似乎对是否应该使用氢气存在分歧，这取决于氢气是从现有的化石燃料中转化而来，还是真正由清洁能源生产而来。
正因如此，在气候危机时代，人们对氢能是否真正是一种可行的能源替代方案存在分歧。
崔：没错。有些人对氢经济持怀疑态度。
我在这里提出的主题是绿氢。如果生产氢气的过程使用化石燃料并排放碳，那为什么还要投入这么多资金呢？韩国首个绿氢加氢站已经启用，该加氢站利用水力发电，为电解水生产氢气提供所需的电力。
这是位于城南净水厂的水力发电厂。三年前，一个在那里建设绿氢生产设施的示范项目启动了。韩国环境部投入了31亿韩元（1608万人民币）的国家资金，韩国水资源公司也投资了13亿韩元，目前该项目已取得成果。
我们已经进入商业化阶段。不过，您可能会失望，产能并没有那么大。他们声称每天最多可以生产188公斤，每天可为大约40辆氢动力乘用车加氢。
他们每年生产约62吨绿氢，上周开始向城南加氢站供应。这个消息意义重大，但我去（加氢站）问的时候，他们说拖车只在六月或七月来过一次。
洪：重要的是我们已经开始朝着清洁、绿色的氢气迈进。
非化石燃料的绿氢加氢站正在增加……氢动力汽车也是个好主意，对吧？
崔：对。目前，从城南净水厂到加氢站的距离约为6公里，开车需要17分钟。所以，氢气必须储存在长管拖车里，然后用汽车运输到加氢站。在这个过程中会产生碳排放。
因此，目前正在城南净水厂旁边建造一个新的加氢站，计划于今年10月投入使用。由于城南净水厂生产的氢气将通过管道直接供应，因此它将是清洁的绿氢，从生产到运输的整个过程都将实现零碳排放。这一优势令人期待。
洪：是的，这些尝试似乎展示了氢气未来多样化的潜在应用。令人期待的是，它是否会取代现有的内燃机汽车，还是会留给电动汽车，作为大型卡车的燃料，甚至用于航空和航运。
众所周知，氢还原炼铁和钢铁行业面临的最大挑战是如何在未来供应氢气。因此，绿氢未来有可能应用于钢铁行业。
崔：是的。在绿氢出现之前，环保人士经常批评氢经济是“漂绿”行为。到目前为止，韩国加氢站使用的燃料一直是“灰氢”。所使用的燃料要么是从石化或钢铁厂副产品中提取的副产品氢，要么是天然气与蒸汽反应产生的重整氢。
这些最终都是由化石燃料生产的，据报道，灰氢不仅在韩国，而且在全球占氢产量的96%。由于灰氢会产生大量的碳排放，（批评者认为）在韩国扩大氢经济毫无意义。
因此，为了抵消碳排放，碳中和工作已经开发出一种利用碳捕获和储存（CCS）技术来减少排放的方法。这就产生了蓝氢，它被归类为清洁氢。
洪：它被称为蓝氢。捕获技术本身就很昂贵，所以成本是一个问题。
崔：是的，由于成本高昂，它还没有被广泛应用。另一种可能性是利用核能电解水来生产氢气。这也被归类为无碳、无污染的能源，因此它被赋予了一个可爱的名字“粉氢”，并被归类为清洁氢。
当然，最清洁的氢气还是由可再生能源制成的绿氢。
这在韩国可能才刚刚开始。从城南净水厂开始，未来几年将扩建绿氢生产设施。他们还在密阳和忠州水坝进行测试。目前，这些设施正在建设中，预计2028年完工，但规模比城南水坝更大。
城南净水厂目前每天最多可生产188公斤氢气。密阳水坝每天最多可生产429公斤氢气，忠州水坝每天最多可生产640公斤氢气。这两座水坝的总产量超过1000公斤。
这些氢气足以每天为大约200辆氢动力乘用车充电。
洪：这项举措本身似乎源于对绿氢需求将增长并创造市场价值的预测。据了解，各地都在努力利用现有水坝的电力生产绿氢。
崔：在首尔都市圈之外，有一个绿氢生产基地展现了新的可能性。它就是济州岛。
我把济州岛命名为RE100（100%可再生能源）岛。这就是位于济州市旧左邑的杏原绿氢生产基地。
正如您所见，它拥有一个3.3兆瓦（MW）的风力发电场，通过为风力涡轮机供电，每月可生产约5.5吨氢气。这些氢气不仅用于为氢能公交车提供燃料，还为个人氢能乘用车，包括Nexo汽车提供动力。
我今年6月作为韩国环境部记者团的一员参观了那里。那里停放着几辆长管拖车，加氢站似乎很繁忙。由于那里是公交终点站，我看到源源不断的公交车来这里加氢。
洪：您提到的绿氢最终必须基于可再生能源。丹麦是最积极推行利用可再生能源发电分解水制氢理念的国家。丹麦90%的电力来自可再生能源，并计划积极推进这项技术的商业化并创造收益。
氢能的优势在于其P2X（Power-to-X）特性。P代表电力，X代表多功能性。这意味着可再生能源产生的电力可以以多种方式使用。因此，氢气可以转化为气体、热能或液体燃料，提供多种用途。
P2X一词源于这种电力来自可再生能源。氢气就是一个很好的例子。随着氢气生产效率的提高，可再生能源的竞争力也随之增强，生产成本也相对降低。
因此，通过在化工、钢铁和航运等更广泛的领域使用氢气，我们可以应对气候变化并提升产业竞争力。创造这种良性循环的努力终于开始了。
崔：韩国也正迈出第一步。
洪：希望济州岛能树立榜样。
崔：是的。关于在该地区利用可再生能源制氢，我想介绍一个值得注意的新点子：地方自力更生模式。政府已经与济州岛、密阳水坝和忠州水坝等地合作开展制氢设施的示范建设，地方政府也在积极推进这项工作。
它采用集中式方法构建。扩大可再生能源的预期效益之一是能够在当地生产和供应电力。此前，偏远地区的大型发电厂通常集中供电，通过韩国电力公司（KEPCO）向全国供电，这经常导致冲突。
然而，这表明在区域自给自足模式下实现分散式能源的潜力。就济州岛而言，我向一位道政府官员询问了创建绿氢生产基地的原因。
他们解释说，该道在19年前一次大规模停电后首次尝试了RE100项目。
从那时起，他们感受到了能源危机，并尝试了各种方案，最终将RE100作为替代方案进行推广。
他们表示，他们决定通过RE100实现能源独立。虽然济州岛目前正在推行RE100，但可再生能源的间歇性这一尚未克服的弱点，使得全面实施RE100变得困难。
为了克服这一问题，他们正在探索储能系统（ESS）和电池储能系统（BESS），其中之一就是氢能。
大量可再生能源生产出来后，都会被储存起来。与电池储能系统相比，氢能储能系统拥有更大的储能容量和更长的储能时间，最长可达六个月。
因此，济州岛计划实现其RE100目标，即约70%的可再生能源和30%的氢能和电池储能。
济州岛是一个RE100岛屿，去年约20%的电力消耗来自可再生能源。此外，济州岛已显著加快其RE100目标的实施，并表示将在2035年实现彻底的能源转型。
洪：因此，（济州岛）到2035年将实现碳中和，比韩国国家目标提前15年。
崔：（韩国）目标是到2050年实现碳中和，但（济州岛）速度更快。
我在今年4月14日参加了大约四个小时的RE100活动，所以济州岛的梦想似乎并非遥不可及。
由于他们已经利用水力和风力发电实现了绿氢的生产商业化和试点，我对光伏制绿氢感到兴奋，所以我询问了相关情况。看起来很快就会有一个试点项目出台。
然而，各部门的情况略有不同。对于水力制绿氢，韩国环境部下属的韩国水资源公司是主要负责机构，因此该试点项目由环境部负责。
对于风力发电，地方政府处于主导地位，但这是一个隶属于贸易、工业和能源部的试点项目。
因此，对于光伏发电，韩国气候能源部似乎是主要负责机构。当我询问时，他们说光伏发电也相当可行。他们说可以在新万金等地建造制氢设施。
然而，生产氢气需要需求，我认为氢动力汽车是满足这一需求的完美方式，所以我研究了氢动力汽车。
正如我在介绍中提到的，目前的供应量约为 3 万辆氢动力汽车，但为了实现 2030 年 30 万辆的目标，我们需要将供应量增加十倍。
因此，根据环境部的数据，截至去年，韩国交通运输部门的年氢气需求量约为 1 万吨。始于城南的绿氢供应量为每天 188 公斤，即每年 62 吨。
考虑到需求量为 1 万吨，但每年 62 吨的产量远远不足，这是一个巨大的缺口。
如果忠州大坝和密阳大坝项目按计划进行，每天的供应量将在 1000 公斤左右。到那时，供应量可能会超过 1 万吨。然而，到那时，氢动力汽车将变得更加普及，从而导致需求增加。我相信他们最终会设定增加绿氢供应的目标，或许会利用粉氢。
洪：政府已表示将增加氢动力汽车的供应，并确保相应的供应。然而，我一直强调，随着内燃机汽车的替代转型，市场最终将决定是选择电动汽车还是氢动力汽车。
因此，即使政府的目标是扩大氢动力汽车的供应，如果氢动力汽车的价格明显更高，或者电动汽车更加便捷、更便宜，那么氢动力汽车参与竞争将非常困难。
因此，我认为政府最好评估形势，并考虑如何最好地利用全国生产的氢气的策略和方案。与其盲目地推动增加30万辆，不如由市场和消费者来做决定。
崔： 对。类似改装补贴之类的措施可能也是必要的。今年，现代汽车公司七年来首次推出了新款Nexo。
所以，我认为今年是这一趋势的元年。
氢能汽车行业也认为，氢气供应不足阻碍了氢能汽车供应的扩张。
因此，我谨慎地预计，新一代Nexo的上市和绿色加氢站的启用将成为未来的信号。
需要提醒的是，每辆Nexo可获得2250万韩元的政府补贴。地方政府的补贴金额也因地区而异，从700万韩元到1500万韩元不等，预计最终补贴金额将超过3000万韩元（15.6万人民币）。
根据政府准备的补贴预算，他们预计今年Nexo的销量将超过1万辆。
然而，问题在于，与氢能汽车补贴一样，氢燃料电池的生产仍然需要政府的支持。
据环境部称，国产灰氢、副产氢和重整氢的生产成本约为每公斤5000韩元。加上3000-4000韩元的运输成本，加氢站的实际供应成本约为8800韩元（45.7人民币）。
消费终端价格会略有上涨，达到10000韩元以上。我参观城南加氢站时，他们的售价为每公斤11000韩元（57人民币）。
因此，绿氢的生产成本仍然较高。然而，供应价格必须相应调整，因此，最近在城南净水厂安装的绿氢的生产成本据说约为每公斤15000-17000韩元。这是灰氢生产成本的三倍。
不过，政府正在调整价格，以便以每公斤8800韩元的相同价格供应。由于政府将不得不承担每公斤约11000韩元的赤字，预计每年将需要约7.7亿韩元的运营费用。
然而，随着投资的扩大和产量的增加，绿氢的生产成本必然会下降。未来五年，我们需要扩大可再生能源，并优先选择和关注可再生能源。
洪：我认为这一点至关重要。其他国家也拥有蓬勃发展的氢能经济和氢气供应，这得益于可再生能源的大力支持。
因此，适当的政府支持是必要的，鉴于韩国目前可再生能源占比较低，优先考虑这一点至关重要。
这将确保对氢动力汽车的稳定供应和充足的氢气生产，使其能够应用于各个工业领域。最终，我相信这是应对全球共同努力的气候危机的正确方法。
崔： 我能够感受到人们对环保燃料的需求日益增长。人们的观念正在发生显著变化。韩国国土交通部公布了截至今年6月底的新车登记统计数据。包括电动汽车、氢动力汽车和混合动力汽车在内的环保汽车新登记数量增长了13%。
内燃机汽车的数量略有下降。因此，韩国国土交通部表示，鉴于当前正处于一个巨大变革的时代，将积极支持向电动等（环保）汽车的转型。
（信息来源：nate等，内容仅供业内或关注人士参考）