丰田欧洲氢能负责人：加氢站会先从重卡打开局面

Autofácil.es专访丰田欧洲氢能业务发展负责人Miguel Carsi。

原文作者Juan Carlos Payo

铂道翻译并编辑

Miguel Carsi今年初卸任丰田西班牙总裁，重返欧洲总部，负责推动氢能作为工业和交通能源的落地。借他获得2026年"Abrazote de Manolo"奖（表彰在西班牙及汽车行业有突出贡献的国际人士）的机会，我们和他聊了聊氢能的现状和未来。

"氢能要起飞，供需必须同步"

你现在担任氢能集群业务发展与价值链负责人，这个岗位具体做什么？

这是今年1月新设的岗位。核心任务是搭建氢能落地所需的生态系统。我的工作不只是"卖车"（包括Mirai），而是要让氢气的供给和需求对上。这话听起来简单，做起来不容易。之前有些大项目拿了补贴就上马，可当地根本没有消费者。这种项目能撑一阵子，但迟早会停摆。我的任务是确保哪里有生产，哪里就有消费——只要氢能用得上的场景都算。另外一块工作是政策倡导：和政府、行业协会打交道，扫清障碍。我们也参与氢能委员会（Hydrogen Council）这样的全球性组织，由各大企业CEO牵头，推动氢能加速落地。

你的工作包括游说政客吗？

准确说是和机构对话。我和欧盟能源、交通领域的官员开过会。有时会遇到"这不归我管"式的部门壁垒，但大框架已经定了，也有明确法规在推动氢能发展。目前最重要的是AFIR（替代燃料基础设施法规）和RED III（可再生能源指令第三版）。这两项法规会规范基础设施建设、发展目标和可持续性标准。

既然欧盟已经立法，为什么各国之间还有差异？

因为每个国家都要把欧盟立法转化为本国法律。这个转化过程设定了最低标准——一个国家可以定得更严，但不能放松。而且这套法规还在推动排放交易机制。法国、德国已经能看到苗头：排放多的企业得向排放少的企业买配额。关键是违规处罚可以很重，这让整个体系变得"真实"，而不只是自愿倡议。这倒逼企业和能源公司加快脚步：绿氢作为脱碳工具进场，交通领域也随之被纳入这场转型。

"欧洲氢能真正的加速器会是重型运输"

哪些应用场景会真正带动欧洲氢能发展？

主要是重型运输：货运和客运（公交车）。这个场景的逻辑很清楚，三个原因：使用强度大、续航要求长、加氢速度快。我常举个例子：一颗从穆尔西亚出发的生菜，不可能靠电动卡车运到德国——路上要充太多次电，时间耗不起。电池技术当然会进步，但对于长途、高强度运营的场景，车辆的可用时间和效率才是关键，这正是氢能有竞争力的地方。

哪些国家的氢能生态走在前面？

德国和荷兰明显领先。当生产、物流、加氢站、需求和真正能落地执行的监管框架这些环节都齐了，整个体系才能运转起来，而且——这点最关键——整条价值链上每一环都得能赚钱。如果有一环不赚钱，模式就垮了。我还参与巴黎的氢能出租车项目，这个项目在2024年奥运会期间获得不少关注，现在依然在运营和扩张。

"氢能要有气候意义，前提是什么？"

关键是绿氢。如果氢气是从化石燃料制取的，就没解决碳排放问题。欧洲还有一个重要细节：绿氢必须用"新增"的可再生电力生产，不能把原本供给电网的可再生能源"重新贴标签"充数。如果把一台风机或光伏从电网上断开、专供制氢，那确实让一个行业脱碳了，但给了化石能源在其他领域更多空间。所以监管要求要么是新增可再生产能，要么是有富余电力，并配套可追溯性标准。

哪些国家更适合生产绿氢？

光照和风力资源丰富的国家，比如西班牙，具备成为生产国的条件。还有一些国家靠水电或低价电力占优势——电价一降，氢气就更有竞争力。

水资源是限制因素吗？项目是不是得靠近水源？

电解确实需要水，但不用非得"挨着"水源，可以通过管道引水。真正需要的是对水进行净化处理，这会增加成本。

目前氢气怎么运输？

管道运输：基础设施运营商正在筹建对接管网。技术上和天然气管网差不多（需要相应的材料和标准）。而且现在天然气管网在某些节点已经可以掺混少量氢气，未来部分基础设施会做相应改造。德国因为减少了俄罗斯天然气进口，还有一些管道段处于闲置状态，正在研究能不能改造利用。

大规模运输则靠液氢：行业趋势是"电解槽+液化"配套来运输大体积氢气。一辆管束车（气态）能运几百公斤，一辆低温罐车能运好几吨，每公斤的物流成本大大降低。

加氢站和车辆的安全性如何？

认证标准非常严格。我们车辆的储氢罐设计能够承受撞击，万一发生事故，系统会以受控方式释放氢气。运输领域其实已经在和加压技术共处多年（比如压缩天然气CNG）。氢气确实要求高，但只要有相应法规和设计，是可以管理的。

"中国一年卖出约7000辆氢能卡车"

欧洲在电池领域已经输给了中国，氢能领域会不会重蹈覆辙？

存在同样的风险。中国已经把氢能从"实验性技术"提升为当前战略规划中的核心技术，正在打造完整产业链，有可能重演光伏产业的故事——技术根源在欧洲，最后却被亚洲主导。给你一个数据：中国一年卖出约7000辆氢能卡车，如果和欧洲氢能乘用车、公交车、卡车的累计保有量比，这个数字相当惊人。中国还有数百座加氢站（据说约600座），并且押注可再生氢。

欧洲现在有多少座加氢站？

大约300座。德国和荷兰的补贴计划既覆盖加氢站的建设投资，也补贴卡车的差价成本。这是一种比较平衡的做法，同时推动供给和需求，避免出现有产无销的情况。

乌克兰战争后，欧洲曾提出要把氢能投资翻三倍，效果如何？

项目数量确实增加过，之后趋于平稳，现在又开始有新项目出现。市场在学习：如果一个项目没有真实消费者，很难落地。补贴对投资决策有帮助，但如果单纯为了拿补贴而投资、没有真实需求，项目会变得非常复杂。

丰田是做燃料电池还是直接烧氢？

在赛车领域我们试过液氢直喷发动机。量产车型（Mirai）用的是气态氢燃料电池。凡是有意义的方向我们都在尝试。对我们来说，氢能和电能是互补关系，不是对立关系，尤其是在需要快速补能、长途行驶和重载的场景。

你之前主导丰田西班牙的电动化，现在做氢能，哪个更难？

氢能更难，因为它有巨大的工业属性。电动化相对简单，因为电已经是普遍可得的能源。西班牙在电动化上确实落后一些，部分原因是国土面积大、长途出行多。日常使用没问题，但长途会遇到瓶颈。不过电动车已经是日常技术了。氢能会晚一步落地，用在特定场景。

欧洲有没有明确的时间表？

一般认为，德国等国的主要基础设施和补贴项目会在2029年前基本建成。2029到2031年之间，很多现在还在酝酿的项目会陆续浮出水面。氢能列车也在测试（比如印度，西班牙也曾和CAF合作测试过）。这个方向有前景，但铁路领域还缺一个关键要素：标准。比如隧道通行目前还没有统一规范（尺寸、要求、安全标准）。在这类领域，法规和标准才是决定性因素。

"目标是把价格降到每公斤6到8欧元"

如果明天去加氢站加氢，现在多少钱一公斤？目标价格是多少？

德国目前均价大约每公斤14欧元。不太远的未来，我们预期会降到每公斤6到8欧元区间，这时候就能和柴油打平。作为参考，我们车型大约1公斤氢气能跑100公里（视驾驶方式和路况而定）。

你们是孤军奋战，还是有其他车企也押注氢能？

氢能这件事必须联合其他车企，也要联合生产商、分销商和基础设施方，规模太大，单打独斗做不成。我们有合作伙伴，比如宝马。我们还宣布将加入Cellcentric（正在等欧盟批准），这是戴姆勒和沃尔沃旗下为卡车生产燃料电池的公司。我们也在和客车、卡车厂商接触。之所以看重交通领域，是因为一辆乘用车大概带7到8公斤氢，而一辆卡车每天要消耗40公斤——这种消耗量能保证稳定需求，进而推动价格下降。

既然重卡是突破口，乘用车市场什么时候能起量？

对于职业用户来说，乘用车此前因为氢气成本和基础设施问题算不过账。一旦卡车领域实现价格持平，轻型车辆也会跟着受益。价格降到刚才说的区间后，账目应该能开始算得过来。2030年可能是一个窗口期。

Stellantis和雷诺集团都停掉了氢能项目，为什么？

发展一项新技术总是要花大钱。可能是短中期的预期没能实现。我认识一些客户，本来想继续用这些品牌的氢能车，结果项目被砍，他们挺失望的。每个集团都会根据自己的投入产出分析做决定。

日本的情况怎么样？氢能对日本和对欧洲一样重要吗？

同样具有战略意义。日本的问题是能源价格比欧洲高。制氢需要电力，福岛事故后核电站陆续停运，供电因此变得更紧张。

我们欧洲是先从工业脱碳入手，日本则是先从交通脱碳入手，这反而更复杂：车辆是移动的，你得布好加氢网络，尤其要覆盖商用客户。在欧洲，目前很多项目集中在工业脱碳（炼油、钢铁），把绿氢引入其中。

巴黎的出租车项目进展如何？

车队规模大约600辆，预计还会增长。他们还和Uber签了协议：巴黎用户在App上叫车时可以直接选择"要一辆氢能车"。

这个项目划算吗？

不完全是算经济账，更像是打造了一整套生态系统——基础设施、供应商价格都比较合理。这是个清晰、可复制的应用案例。马德里几年前也有出租车协会提过类似想法，但后来搁置了，其实可以重新拾起来。

为什么不干脆从公交车队开始？

完全可以，而且这类场景会越来越多见。基础设施建在车辆基地，线路固定重复，加氢速度快——一辆公交车大约10到15分钟就能加满，比高强度使用场景下给电动车充电快得多。已经有好几个国家在跑氢能公交车。丰田当年和Salvador Caetano（波尔图）合作过，现在我们提供燃料电池，车身可以由其他厂商制造。

你的氢能团队规模有多大？

整个部门大约100人，因为我们在布鲁塞尔还有一条燃料电池生产/组装线，技术团队占比很大。我直接带的团队是5个人，另外每个国家都有当地的氢能团队。我们负责战略层面和一些关键的具体项目，但执行和协调是泛欧层面的。丰田奉行多技术路线战略，氢能是其中一根支柱，所以各个市场都有本地负责人，我们和他们保持协调。

"电池和氢能不是竞争关系，会长期共存"

电动车在不断进步，同时氢能也在推进，你觉得两者会共存吗？

会共存。以前氢能被看作纯粹的环保议题，现在多了一层意义：它是一种"可以自己生产"的能源，这带来了能源韧性。问题不是"会不会共存"，而是"什么时候、在哪些场景共存"。总会有电力覆盖不到客户需求的场景，这正是氢能的用武之地。如果明天出现另一种可行的能源，我们也会研究它。

厢式货车领域有前景吗？

有，完全有。这是我们正在推进的一条线：轻型商用电动车在高强度使用场景下会有局限，氢能可以在某些细分场景中补位。

船舶呢？

已经有船在用氢能了，不过业界也在研究氨等替代方案，因为运输更方便。已经有搭载我们设备的原型船，还有像Energy Observer这样的示范项目。

你觉得未来会有家庭自产氢气吗？

肯定会有。已经有企业从酒店这类客户切入，因为它们有明确的能源需求和足够的规模。对小型住宅来说，现在成本还偏高，暂时不算主流，但等价格下降，未来家里用太阳能板制氢也不是不可能。过几年，我们可能就在讨论家庭氢气自产量的问题了。目前成本还高，等成本降下来，会看到更多这类应用。

信息来源：autofacil.es