三菱扶桑：液氢解大型车脱碳困局 中国国策推有效果

大型车脱碳难题成堆，液态氢成三菱扶桑押注重点

电动化搞不定的大型车脱碳问题，现在把希望寄托在了氢能源上。三菱扶桑卡车客车认定液氢才是能跑长途的靠谱方案，已经开始为日本国内推广做技术储备了。

不过麻烦事也不少——成本、基础设施、法规松绑，哪样都不省心。三菱扶桑自己都说这是"从技术角度看没毛病"的路子，但液氢到底能不能接棒柴油车？还得走着瞧。

电动车作为碳中和手段确实在增多，可大型商用车拉着重货跑长途，得装一堆电池，实在不合适。

三菱扶桑算过账，大货车一天跑800公里要1兆瓦时电。要是每天上路的4万5千台大货车全改电动，光快充桩就得2000多座，电网压力山大。

所以日本业内基本达成共识："电动只能搞到小卡车为止。"

液态氢在车辆和基础设施效率上都占优

氢能源既能减碳，又不影响商用车该有的性能。但三菱扶桑副社长安藤宽信判断，比起乘用车常用的压缩氢气（CHG），"液态氢才是技术正道"。最大好处是同样1公斤，体积比CHG小4成。氢罐省下的空间，正好能多装货。

其实现在的加氢站也是用液态储氢，加注时才转成压缩气。要是能直接加液氢，那些气化设备都能省了。

问题在于液氢得保持零下253度以下，不然就蒸发了。储存和加注时得想办法压住气化（沸腾损失），或者把蒸发的气体利用起来。

三菱扶桑母公司德国戴姆勒卡车去年夏天在德国开始测试"过冷充装（sLH2）"技术，就是针对加注时的沸腾损失问题。这技术把液氢加压到1.5兆帕，沸点就上去了，省掉了排气设备。

三菱扶桑现在跟岩谷产业合作研究，想把sLH2引进日本。

三菱扶桑燃料电池卡车和氢发动机卡车都在搞，因为还看不准液氢和CHG哪个会赢，燃料电池和氢发动机也说不好。

大中型卡车管理部经理茨木健一郎直说："押宝一边太冒险。"

行业环境艰难，需求起不来

文章称，氢能源的前景本身也看不太清，但中国靠国家政策推，倒是铺开了。

美国市场排第二，可购车和充装设备的税收优惠9月就提前砍了。

美国新能源卡车公司尼古拉今年破产了。

本田原计划2027财年投产的下一代燃料电池模块工厂也推迟了。

日本这边氢气零售价一直卡在每公斤2000日元（90人民币）（东京价格），"鸡生蛋蛋生鸡"的死循环没法破。

今年"日本移动出行展"上，日野展了燃料电池卡车，五十铃展了燃料电池客车，但都用CHG（压缩氢气罐）。因为套的是丰田Mirai那套燃料电池系统。

问两家负责人怎么看液氢，他们回答差不多："能量密度确实有优势，但我们技术积累不够，也判断不了将来哪种会是主流。"

而且日本现在根本没有能加液氢的商用加氢站，日本国内法规还是按加气设计的，该改的规定一堆。

三菱扶桑和岩谷产业准备跟政府部门、日本汽车工业协会、氢能相关组织多沟通，争取让大家理解液氢和sLH2。

只是三菱扶桑要跟日野合并，以后技术往哪走还不好说。

安藤副社长表示："我们不是非要搞得跟别人不一样来争输赢，是希望大家一块儿把液氢用起来。"氢能政策怎么走，大型商用车技术怎么发展，值得继续关注。

信息来源：aba-j.or

	氢燃料电池车中液态氢与压缩氢气的特征
	优点	缺点
	与CHG相比，体积能量密度更高，可增	需使用真空隔热罐，在极低温（- 253以下）下储存，但国内尚无商
液体水素	加装载量	用加注站，且存在气化放热问题
压缩氢气（	乘用车也有实际应用，国内的氢气加	与液态氢相比，能量密度较低，导致罐体
CHG)	注站采用使用CHG进行填充的方式。	容量部分减少、装载量下降的趋势
	氢气价格高（大型卡车行驶100公里时，成本是柴油的三倍）；未来主要技
共同的课题	术与供应方式尚未确定，投资决策困难。
由三菱扶桑与岩谷产业资料制作	三菱扶桑计划通过在燃料电池车中使用液态氢，在氢能发动机中使用压缩 天然气，以技术研究推进，使两种方式/动力总成均可兼容。