宝马现代丰田押注氢能但德国因意外原因关了40%加氢站

维克·2026-01-22

宝马、现代和丰田押注氢能,但德国因一个令人意外的原因关闭了40%的加氢站

德国削减加氢站网络并转变重点。降低乘用车比重,为重型运输准备更大、更强大的加氢站。

宝马计划在2028年推出首款氢能量产车,丰田和现代也在持续投入。但与此同时,德国的氢能基础设施却在"缩水"——公共加氢站从两年前的80多座减少到现在的50座,降幅接近40%。

这听起来很矛盾,但背后的逻辑其实很清楚。

不是放弃,是换赛道

德国并没有放弃氢能,运营商只是在调整策略——从乘用车市场转向商用车,尤其是重型卡车。

原因很现实:乘用车的氢能需求太低了,而卡车市场看起来更有戏。但这种转变不只是换个服务对象那么简单,整个基础设施都得重新规划。

卡车需要更大的场地来停靠和转弯,加氢压力也不一样。很多卡车用35兆帕,而乘用车通常是70兆帕。早期那些为私家车设计的小型加氢站,场地紧凑,主要提供70兆帕服务,现在自然成了淘汰的首选。

数字会说话

看看H2 Mobility给出的数据就知道了:

虽然关了不少小站,但新建的都是针对卡车的大型站点,分布在运输走廊和区域枢纽。

加氢有多贵?

还有个绕不开的问题——价格。

氢气价格现在是动态浮动的,根据地区和压力不同,一公斤能到19欧元左右。换算一下:一辆氢能车每跑100公里大约消耗1公斤氢气。这成本,确实不便宜。

市场还没起来

说到底,欧洲的氢能乘用车市场太小了。

放眼整个欧洲新车市场,能买到的氢能车基本就两款:丰田Mirai和现代Nexo。宝马虽然在和丰田合作开发,但要到2028年才会推出量产车型。

车型少、价格高、加氢站不够——这几个因素互相制约,需求自然上不去。

欧洲其他地方的情况也差不多。H2 Mobility的数据显示,整个欧洲目前有152座运营中的加氢站,另有51座在建。

对比一下德国的变化,你就能看出整个行业正在发生什么:不是退出氢能赛道,而是在重新选择跑道。

铂道观点：欧洲的弯路,中国早就看清了

欧洲这几年在氢能乘用车上的探索,基本可以宣告失败了。投了那么多钱建加氢站,结果车卖不动,站没人用,最后只能关门大吉。这个教训够深刻。

反观中国,从一开始就把重心放在商用车上——公交车、卡车、物流车,这些才是氢能真正该发力的地方。使用场景固定、运营路线可控、加氢需求集中,商业模式跑得通。

现在欧洲也在往这个方向转,说难听点就是在抄中国作业。当然,这不丢人,走弯路总比一条道走到黑强。未来几年,你大概率会看到欧洲规模化上马氢能卡车项目,配套建设重型加氢走廊。

技术路线这事,有时候真不是谁技术更先进的问题,而是谁更务实、更懂市场。

中国在氢能商用车领域已经积累了好几年的实际运营数据,这才是最值钱的东西。欧洲现在回过头来走这条路,算是交了学费买了个明白。