H2 Energy董事长谈与佛瑞亚Forvia氢能交通合作

另外他也讲了讲氢能汽车现在的机会和难题。

罗尔夫·胡贝尔,2014年起就是H2 Energy AG的董事长了

氢能对话

Q:胡贝尔先生,你们跟Forvia扩大合作,当初是怎么想的?

罗尔夫·胡贝尔:我们在瑞士搞氢能生态系统这个事儿,干了差不多六年了。这些年路上跑的卡车,用的一直是玻璃纤维容器。这东西基本还算靠谱。

不过我们后来发现,要是能增加单次运输量——也就是一趟多拉点氢气,运输成本就能大幅下降。这样每公斤的成本就降下来了,但得换别的储存方案才行。

找合适的储存设备时,我们就找上Forvia了。一起开发了个储存装置,还拿到了认证。之后我们就琢磨怎么把这东西商业化。

Q:以后Forvia还要负责MEGC(多元件气体容器)的最终组装。这些设备最近刚拿到ADR*¹认证。这个认证在安全方面说明什么?

胡贝尔:ADR认证就是证明你符合所有在路上跑的监管要求。有了这个,容器才能合法安全地用起来。

多元件气体容器

*¹欧洲危险货物道路运输国际协定

Q:这些设备用的是Forvia开发的氢气复合材料气瓶,已经通过TPED认证了。这对气瓶质量意味着什么?

胡贝尔:TPED认证涉及一大堆规定,可移动气瓶必须照着来,还得接受检查。比如爆破压力得达标,可追溯性要过关,还得有"指定机构"参与。可追溯性的意思就是,得清清楚楚知道哪个气瓶是哪批次生产的。

Q:Forvia以后也会是你们的生产合作伙伴。具体怎么分工?

胡贝尔:有些活儿,比如TPED认证,超出我们能力范围了。所以我们很清楚得找个搭档。我们负责技术诀窍和市场规格的制定。像压力容器认证这种又细又复杂的流程,Forvia这种大公司做起来效率高得多。

Q:哪些客户能从这次合作中获益?

胡贝尔:基本上需要运氢气的客户都能受益。好处之一就是客户能拿到一套靠谱的、经过验证的氢气安全运输系统。

还有个重要的事:假如一家公司今天买了容器,过两年出了新一代产品,老容器得还能接着用才行。这就需要智能化、标准化的接口。我们的系统就是为了能同时跑不同技术的容器设计的。

这对热力学界限的监测、透明度和安全都有好处。一旦超过这些界限,容器就得报废。我们的系统就是要避免这种情况。

Q:这次合作对氢能产品的规模化和价格有什么影响?

胡贝尔:从气瓶技术就能看出规模化效应。玻璃纤维气瓶便宜,但寿命不太好说。Type-3碳纤维气瓶能循环用更多次,而且更轻,利用率更高,运输成本也更低。

38兆帕压力下,现在一个20英尺集装箱能装466公斤氢气左右,以前大概是360公斤。这对经济性影响挺大的。使用频率低的话,玻璃纤维气瓶够用了。但规模一上来,从成本看Type-3气瓶明显更划算。

Q:你们跟Forvia在氢能汽车领域合作。这块现在情况怎么样?

胡贝尔:市场现在有点难搞。一方面,我们还是觉得很有必要。另一方面,市场确实有点疲软,因为电价高,氢气也还没完全融入能源系统。

氢能汽车会怎么发展还说不准。但我们相信它能发挥重要作用。

Q:所以长远看,氢能汽车还是会扮演重要角色?

胡贝尔:对,我们跟Forvia想一起搞各种储存方案。已经有人来问40英尺集装箱的事了,还有其他国家的询价。现在很多卡车都在用电池驱动。

Q:这方面有没有碰到什么难题?

胡贝尔:肯定有。我们倒不觉得这本身是问题。但可能会冒出新的挑战,因为充电功率够大的充电点没那么多。要是一家运输公司有二三十辆卡车,需要20兆瓦的功率,还可能在偏远地方,这就麻烦了。

所以往发电机解决方案这个方向发展合作也是有可能的。

Q:你觉得氢能汽车现在有哪些机会和挑战?

胡贝尔:机会就是,氢能汽车的使用习惯跟过去100年大家习惯的差不多。同时还能让经济增长,又不多排二氧化碳。氢气说白了就是去掉碳的天然气,所以用途一样广。

挑战的话,首先是初期投资。光靠补贴政策不够。咱们说的可是整个化石燃料价值链的彻底转型,这过程肯定不会一帆风顺。而且生态问题现在在政治上也不太受重视。

另外刚才说的,还有价格高、氢气跟能源系统整合得不够好这些问题。

Q:H2 Energy有没有计划进一步扩建氢能基础设施?

胡贝尔:有啊。我们开发了个氢气发电机,能替代柴油发电机。我们的发电机用的是丰田燃料电池,部署快,只要氢气是绿色的,就能实现零碳发电。

另外我们还弄了个小点的储存集装箱,叫"High Five"。这个集装箱有五个气瓶,在普通加油站就能加注。

我们把增设氢气加注的加油站看成未来的能源分配中心。按这个思路,我们在一步步完善系统。这方面我们担心少了,但想得更多了。

信息来源：H₂News