丰田氢内燃机第六年：汽车分析师山本晋也访谈

2026年，丰田的氢内燃机卡罗拉连续第六年挑战富士24小时耐力赛。对丰田来说，这六年几乎就是氢内燃机挑战本身的发展史。

汽车分析师山本晋也从第一年开始，就在现场持续关注这项挑战。Toyota Times 每年都会在同一时间、同一地点采访他，而山本每一年也都会用一句很有代表性的话，概括当年氢内燃机的状态。

第一年，他把氢内燃机带来的冲击形容为“点燃梦想的催化剂”。

第二年，在外界舆论明显转向纯电动车的时候，他强调内燃机也是实现碳中和的伙伴。

第三年，丰田开始挑战液氢路线，越来越多跨行业伙伴加入Super Taikyu赛场，山本说，大家终于可以公开谈论这件事了。

第四年，随着泵和储罐改进，续航提升50%，氢能卡罗拉已经能够和其他赛车正面对抗，他说“山顶已经看得见”。

第五年，他看到工程师不再靠肉眼确认，而是主要依靠数据做判断，于是提出了“回到象牙塔时代”的说法。

到了第六年，山本晋也不只是观察者。他自己也作为绅士车手参赛，要在赛道上与氢内燃机卡罗拉同场竞技。

一、它已经像一辆普通赛车那样比赛了

采访一开始，森田恭通照例在富士赛道采访山本晋也。

森田提醒他说，这已经是他们第六年在比赛日上午9点左右，于同一个地点谈氢内燃机了。去年虽然氢能卡罗拉完成了比赛，但由于大雾和雷雨影响，实际行驶时间大约只有15到16小时，所以总圈数并没有明显增加。森田问山本，回头看去年，他如何评价氢内燃机。

山本的回答很直接：去年开始，它已经变得“普通”了。

这里的“普通”，不是说技术没有看点，而是说它终于不像一辆特殊实验车，而是开始真正进入比赛节奏。过去它更像是在跑自己的比赛，只要完赛就值得鼓掌；但去年开始，它已经能和其他赛车争位置、拼速度，甚至在赛道上超车。

森田也补充说，一开始它排在最后几乎是理所当然，只要跑完就已经让人感动。但现在，它已经能挑战更高组别的赛车。

山本认为，现在连排位赛都变得很值得看。比赛过程中你来我往，加氢时间也已经接近汽油车的补给节奏。所以从赛场感受看，氢能卡罗拉真的越来越像一辆普通赛车。

需要说明的是，32号氢能卡罗拉参加的是 ST-Q组别。这个组别允许车企把最新开发车辆投入Super Taikyu耐力赛。ST-Q车辆不参与正式排名，也不能拿奖，但在赛道上，它们是真正和其他组别同场较量的。

二、“山顶”又升高了

从2021年开始，山本和森田一直把氢内燃机商业化比作登山。所谓“山顶”，就是技术真正走向量产和社会应用的那一天。

去年山本曾说，虽然前半程已经过去，但后来发现，原来以为的山顶并不是真正的山顶。今年再看，森田问他，现在登到哪里了？

山本说：山顶又变高了。

原因是，今年丰田又把一项世界首次挑战放进了这辆车里——液氢燃料泵中的超导技术。

此前，燃料泵体积过大，导致车辆能够携带的燃料有限。为了解决这个问题，团队想到利用超导。超导技术过去也被用于磁悬浮列车等领域，但通常需要人为制造极低温环境。而液氢本身就是零下253摄氏度的超低温燃料，这恰好为超导提供了天然条件。

从2026年开始，丰田把超导技术引入液氢燃料泵，利用液氢的低温消除电阻。这样一来，燃料泵电机可以放进储罐内部，在更小体积、更低电流下输出同样功率。直接结果是，储罐容量从开发初期的150升提升到了300升。

森田提到，超导技术通常适合安静、振动很小的环境。但赛车完全相反：车速接近200公里/小时，频繁重刹，还要承受强烈G值。这意味着难度极高。

山本说，也正因为丰田又开始做一件没人做过的事，所以原本看得见的山顶，再一次变得模糊了。但它并不是完全消失，轮廓仍然能看见。

森田追问，过去小储罐在富士最多只能跑30圈，这离商业化不是很远吗？

山本说，媒体通常都会问续航、后排座椅这些问题。但如果这套新技术能够真正建立起来，商业化也许就会变得现实。

三、纽博格林不再是终点，而是新的起点

2025年，Super Taikyu富士24小时赛先举行，之后才是德国纽博格林24小时赛。2026年顺序反了过来：纽博格林24小时赛在5月16日举行，Super Taikyu在6月6日举行。

森田说，去年是先跑富士，再去纽博格林，并且顺利完赛。但今年相反，团队是带着纽博格林未完赛的遗憾回到富士。看起来，正是这种遗憾，推动他们继续改进。

山本认为，这说明纽博格林已经不再是“期末考试”。它甚至可以说变成了新的起点。

过去大家可能觉得，去纽博格林挑战成功，就像完成最终测试。但现在逻辑变了：在纽博格林发现的问题，带回日本验证；在Super Taikyu中有效的东西，再拿去纽博格林试。这不是单向过程，而是一个循环。

山本把它称为良性循环。

也就是说，丰田不是只把Super Taikyu当作国内测试场，也不是只把纽博格林当作海外终极考场，而是在两个赛场之间不断往返，把极端条件下的经验转化为车辆开发能力。

四、从报道者到参赛车手

今年山本晋也还有一个身份变化：他将作为绅士车手，驾驶ST-4组别290号铃木Swift Sport 参赛。

森田问他，过去一直从观察者角度谈Super Taikyu的测试价值，这次为什么自己也要下场开车？

山本说，过去他一直是根据自己看到的、听到的东西来报道。但没有亲身体验，就不可能真正知道现场是什么样。

这次他作为车手参赛，将和氢能GR Corolla在同一条赛道上比赛。这样他能更接近真实状态，也更能理解“亲自体验”的重要性。

森田问他开的是什么车，山本说是铃木Swift Sport。森田打趣说，这辆车的速度大概可以和液氢卡罗拉正面对上。

山本提到，他看了前一天的排位成绩，自己和Morizo（丰田章男）只差半秒。森田问谁更快，山本笑着说：Morizo赢了。

这段对话其实很有意思。山本过去是看别人跑，现在自己进入赛道后，才更清楚“同样节奏下驾驶”的真实难度。赛道上有65辆车，有人要超车，有人会被超车，而他正好处在最难处理的中间地带。

也正因为如此，他更能体会Morizo的厉害。山本说，Morizo不是随便开着玩的人，他是在复杂车流中找到自己的位置，并且跑出真正有竞争力的时间。

五、第一次设定24小时总圈数目标

过去，氢能卡罗拉团队虽然会为每一段进站间隔设定圈数目标，但从来没有为整场24小时比赛设定明确总圈数。

今年不同。Morizo告诉森田，今年第一次设定了具体目标：500圈。

森田问山本，现在设定这个目标意味着什么。

山本说，设定目标，就是给团队一个明确挑战。当然，这也可能带来失望。

过去媒体总是追问续航问题：到底能跑多远？储罐升级了，燃料进化了，那能不能再多跑一点？再多跑多少？山本认为，500圈这个目标，就是团队试图用具体事实来回答外界的问题。

森田认为，这也说明开发团队的沟通方式发生了变化。

随后他问山本，如何看待2026年的液氢内燃机挑战。

山本的回答很真实：他也不知道该如何概括。

一方面，储罐已经换了，技术也在进化；另一方面，从速度看，这辆车基本已经可以和ST-2、ST-3、ST-4赛车处在相近水平。如果只看排位成绩，似乎一切都变得很普通，甚至普通到让人有点害怕。

但山本提醒，正是因为现场的人已经习惯了这辆车的存在，大家反而容易忽视它背后正在发生的事。看起来平静的赛场背后，团队其实正在挑战从未有人做过的技术。

为了让这项新技术更“可见”，今年车上安装了一个指示灯，用来显示超导电机是否正常运行。灯亮，意味着系统运转顺利；如果出现警示，现场观众也能知道车上发生了问题。山本认为，这会让赛道边的人更有参与感，仿佛大家一起在关注这场战斗。

六、结尾：挑战继续

采访最后，森田问山本今年这24小时打算怎么过。

山本说，他应该不会睡觉，因为自己要“一心多用”：既要参赛，也要报道比赛。他还说，70岁的Morizo（丰田章男）都在赛道上拼，他这个50岁的人更不能抱怨。

森田说，也许他会和Morizo同时在赛道上。

山本说，如果真是那样，他就能离现场最近，也能给出各种反馈。

这也正是这项挑战发展到第六年的一个象征：曾经只是采访、观察和记录，如今连报道者也进入赛道，与氢内燃机赛车并肩行驶。

最终，液氢卡罗拉因为电气系统问题未能完成500圈目标，但跑出了 483圈，创造该车历年最高圈数。Morizo原本希望按自己的年龄完成70圈，最后实际跑了75圈。丰田的液氢内燃机挑战，还会继续。

信息来源：Toyota News等日本行业网站。