尽管中欧低迷，全球氢燃料电池汽车半年同比仍增13%

今年上半年，全球氢燃料电池汽车销量同比增长13%。不过，新增销量大部分来自韩国市场，抵消了中国和欧洲市场的低迷。分析认为，与其说全球市场整体复苏，不如说这轮增长更明显地呈现出“韩国单极拉动”的特征。

根据SNE Research于8月5日发布的2026年1—6月全球氢燃料电池汽车销量数据，全球累计销量达到4643辆，同比增长13.0%。

从结束此前连续下滑趋势这一点来看，这一增长具有一定意义。但从市场结构来看，增长的重心明显集中在单一市场。

事实上，全球销量同比增加的533辆中，绝大多数来自韩国。

从各国销量来看，韩国上半年销量达到3304辆，同比大幅增长171.3%，占全球市场的71.2%。相比去年现代汽车在全球氢能汽车市场仅约30%的影响力，如今其市场地位在短时间内扩大了一倍以上。

与此形成鲜明对比的是，去年还主导全球市场的中国，今年上半年表现明显走弱。

中国氢燃料电池汽车销量为918辆，同比下降54.5%，全球市场份额也从此前的49.1%骤降至19.8%。

业内认为，主要原因在于中国燃料电池汽车示范城市群政策于2025年底结束前，市场曾出现一定程度的提前上牌、提前交付现象；随着这一“抢装效应”消退，而后续政策落地又出现延迟，市场因此出现了阶段性的需求真空。

从企业销量来看，也基本延续了各国市场的走势。

现代汽车依靠新款NEXO，上半年共销售3337辆氢燃料电池汽车，同比增长161.9%。

其全球市场份额进一步提升至71.9%，事实上已经成为全球氢燃料电池乘用车市场的绝对主导者。分析认为，决定性因素是去年上市的第二代NEXO在韩国国内市场取得了超出预期的销量表现。

相比之下，丰田表现明显低迷。

其Mirai与皇冠（Crown）两款氢燃料电池车型合计销量仅为306辆，同比下降56.7%。

本田CR-V e:FCEV销量也只有79辆，同比下降接近30%。

分析认为，这一结果与其说是车辆产品竞争力下降，不如说更多受到了市场环境制约。

日本目前氢燃料补给基础设施扩张速度仍然较慢，氢燃料电池汽车的销售区域也十分有限，因此乘用氢能汽车市场始终难以真正形成规模。

欧洲的情况同样不乐观。

今年上半年，欧洲氢燃料电池汽车销量仅有14辆，同比下降64.1%。

欧盟虽然已经通过《替代燃料基础设施法规》（AFIR）提出，到2030年，要在TEN-T核心交通网络沿线原则上每隔200公里建设一座加氢站，但车辆保有量和销量增长速度并没有跟上基础设施规划，这也使加氢站的运营经济性面临越来越大的压力。

不过，这并不意味着主要汽车企业正在退出氢能业务。

丰田仍在继续与宝马共同开发下一代燃料电池系统；本田也在开发自主燃料电池模块，并计划将应用范围从乘用车进一步扩大到商用车和发电领域。

现代汽车则以蔚山燃料电池生产基地为核心，在乘用车之外，持续拓展XCIENT氢燃料电池重卡以及固定式发电燃料电池业务。

全球氢燃料电池汽车历年销量（信息来源：SNE Research）

这一趋势说明，全球主要整车企业的氢能战略，正在从单纯争夺乘用车销量，逐渐转向建设更长期、更完整的氢能产业生态。

市场专家认为，今年下半年将成为全球氢能汽车市场的重要分水岭。

中国于今年3月公布了新的氢能综合应用示范项目，政策重点开始进一步向中重型货运、冷链物流以及工业用氢等场景倾斜。

如果这些示范项目在下半年正式进入大规模落地阶段，那么今年上半年大幅下降的中国氢能汽车需求，存在重新恢复的可能。

因此，从本质上看，2026年上半年全球氢燃料电池汽车市场13%的增长，与其说意味着整个市场的基本面已经得到改善，不如说更接近于由新款NEXO单一车型推动的一次阶段性反弹。

未来全球氢能汽车市场能否持续增长，关键并不只是韩国市场的销售热度还能维持多久，而在于：

中国的新一轮氢能政策能够以多快速度真正转化为市场需求，以及氢气价格和加氢基础设施的经济性能够改善到什么程度。

与此同时，氢燃料电池汽车未来真正的竞争主战场，也很可能进一步从乘用车转向长距离运输、重载运输以及工业型移动装备等应用领域。