上半年，这里氢燃料电池环卫车上牌只有1辆

• 补贴最低4.5亿韩元，最高7.2亿韩元，力度不小
• 可截至6月，氢能环卫车挂牌量却只有"1辆"
• 市场上能选的车型只有"Xcient FCEV"一款
• 质保期一过，还要自掏腰包换氢燃料电池堆

今年，韩国政府又定下了目标：氢能货车和氢能环卫车各推广10辆。补贴也给得很实在——氢能货车每辆4.5亿韩元，环卫车每辆更是高达7.2亿韩元。相比之下，中大型电动货车的补贴只有4000万到6000万韩元，差距一目了然。

可结果呢？据凯兹优数据研究所根据国土交通部商用车登记数据统计，今年上半年（1-6月），韩国氢能商用车里只卖出去（新车登记）1辆环卫车，其他一辆都没有。现代汽车早在2021年就宣布要打造全球氢能生态圈，氢能货车的推广也是从那时候开始的。可5年过去了，商用化连第一步都还没迈出去。氢能货车为什么推广不动？

垄断加上换堆费用，车主根本扛不住

现在韩国国内氢能商用车市场，能买的就只有现代的"Xcient FCEV"一款车，没有竞品。这种垄断格局导致价格降不下来。去年氢能货车（厢式车和牵引车）平均购车价大约6.31亿韩元，环卫车更贵，平均要7.8亿韩元（374万人民币）。

如果是个人货车司机想买一辆氢能货车，就算拿到韩国国家和地方政府加起来4.5亿韩元的补贴，自己还得再掏大约1.8亿韩元。这种单一供应商的局面，不仅让价格降不下来，也让车主完全没得选。

除此之外，还有个更要命的问题——氢燃料电池车最核心的部件"燃料电池堆"要定期更换，费用很高。现代Xcient FCEV目前对氢燃料电池系统（含电池堆）提供的质保是5年或50万公里。

质保期一过，电池堆更换动辄要花掉几千万韩元，这笔钱全得车主自己承担。对于那些一年要跑几十万公里的货车司机来说，这笔支出成了他们不敢转向环保车型的最大顾虑。

韩国该听听路上真正用车人的声音，而不只是企业的

韩国国内货车市场的结构也是个问题。韩国90%的货车都是个体车主自己买车、自己跑运输，属于挂靠经营模式。就算有补贴，车价依然要好几亿韩元，个人真心扛不起。

这也暴露出韩国政府政策本身的短板。政府原本设想，靠企业ESG（环境、社会、治理）经营压力，环保车自然而然就能推广开。可现实中，真正握方向盘跑车的不是企业，而是个体司机。政府设想的需求方，和路上实际跑车的人，从一开始就对不上。

说到底，氢能货车推广的惨淡局面，是一种自上而下（Top-down）的行政方式脱离了一线实际情况所导致的必然结果。政府每年定的推广目标，与其说是反映了真实市场需求，不如说更像是为了完成数字任务而拍脑袋定出来的。

要想真正把车推广出去，政府得彻底摆脱"一次性购车补贴"这种做样子的政策思路。当务之急是想办法大幅降低车主的首付压力，比如推出专门的金融方案，再设立一个专项基金来覆盖电池堆更换费用。同时，也该考虑扩大燃油补贴范围，让氢燃料相对柴油真正具备经济性优势。

如果拿不出真正有效的激励机制，政府的氢能车政策恐怕还会继续在路上"原地打转"。

信息来源：cvinfo、韩国《商用车杂志》145期（8月刊）。