中国绿氢，真的快和灰氢一个价了吗？

这两天，一组中国氢价数据很值得关注。

在内蒙古、新疆等风光资源丰富地区，部分大型绿氢项目的生产成本已经降到14—18元/公斤。如果能够使用低价风光电甚至弃风弃光电力，部分项目测算甚至可以做到11.2—14元/公斤。

而当地煤制灰氢，大约就在12—15元/公斤。

换句话说，至少在部分西北项目，过去大家一直等待的那个节点——绿氢与灰氢平价，已经开始出现。

但先别急着喊“绿氢时代来了”。

因为这里藏着氢能产业最容易被混淆的一笔账：制出来多少钱，和用户最终买到多少钱，是两回事。

中国氢价指数显示，2026年7月，长三角普通氢仍是33.69元/公斤，唐山34.83元，珠三角38.13元，河南29.33元，新疆甚至达到40.25元；中国绿氢价格指数为28.36元/公斤。

为什么西北十几块钱的氢，到了市场上就变成三四十块？

答案还是那两个字：储运。

现在氢气最大的成本黑洞已经不一定是“制”，而是“怎么送过去”。

西部有便宜的风和光，却缺少足够大的用氢市场；东部有炼化、钢铁、化工和交通需求，却没有西北那么便宜的新能源。

用长管拖车跑几百公里，低成本绿氢的优势很容易被运输费用全部吃掉。超过500公里，运输环节增加20元/公斤并不稀奇。

所以中国氢能真正的价格拐点，可能不是某一台电解槽又便宜了多少，而是管道什么时候真正接通。

今年一个非常值得关注的信号，是中石化新星与滨海投资签署的绿氢供应框架协议。按照双方披露的信息，从2029年开始，来自内蒙古乌兰察布的绿氢计划通过长距离输送体系进入天津，当前约定的基准价格区间只有19—22元/公斤。

这个数字的重要性可能比11元、12元的“最低制氢成本”更大。

因为19—22元不是实验室里的成本曲线，而是在尝试回答一个真正商业化的问题：西北的绿氢，送到东部以后，到底能卖多少钱？

再把中国放到全球来看，差距就更有意思了。

日本经产省公布的资料显示，日本车用氢在补贴后的零售价大约仍为1000—1650日元/公斤（42.3~69.8人民币/公斤），部分价格在补贴前曾达到约2200日元（93.1人民币/公斤）。

韩国2026年1月全国加氢站平均价格约10,294韩元/公斤（50元人民币/公斤）；4月份仁川实际价格约在9,900—12,210韩元之间（45.5~56.2元人民币/公斤）。

欧洲也不便宜。

德国H2 Mobility目前公开零售价为12.85欧元/公斤（100.83人民币/公斤）。不过一个非常关键的变化是：规模化重卡用户通过长期采购合同、较高加氢站利用率以及碳减排收益，已经可以拿到约8欧元/公斤未税的特殊价格。

法国普通加氢站大致仍在10—20欧元/公斤区间，但一些重卡项目从2026年开始也在尝试通过长协把价格压到9—11欧元。

最夸张的还是美国加州。

2026年7、8月，加州Hydrogen Fuel Cell Partnership公布的多座True Zero加氢站价格仍高达25.99—29.99美元/公斤。 《洛杉矶时报》8月17日甚至指出，加州氢燃料汽车按每英里计算的燃料成本，目前仍大约是汽油车的4倍。

所以把全球氢价放在一起，会发现一个很有意思的结论：

中国现在真正领先的，不是终端氢价，而是绿氢的生产成本下降速度。

电解槽国产化、风光电价下降，把“制氢”这一关越压越低；而下一场真正决定商业化胜负的战争，已经从电解槽转移到了储、运、管道和规模化消纳。

未来如果西北绿氢真的能够以20元左右的价格，大规模送进京津冀、长三角这些工业消费中心，那才意味着绿氢平价从一个项目的成本数字，真正变成一个可以交易、可以复制、可以赚钱的商业现实。

所以，绿氢与灰氢平价了吗？

生产端，部分地区已经摸到了。

全国终端市场，还没有。

而从11元的西北绿氢，到20元的东部管道氢，中间这不到10块钱的距离，可能就是未来几年中国氢能产业最值得盯住的一场价格战争。

铂道综合海内外行业网站报道。