江浙两省发力内河航运，氢能可为突破口

同处江南水乡的浙江和江苏，正以内河航运为抓手，全力推动交通物流降本提质增效。

浙江的 “航运浙江” 和江苏的 “水运江苏” 计划均明确提出，到 2035 年建成现代化内河航运体系，跻身世界先进行列。

铂道认为，在这一进程中，氢能作为清洁能源的代表，借助江浙两省氢能设备和船舶制造企业优势，有望成为推动内河航运绿色转型的关键突破口。

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.江浙内河航运的战略布局与氢能机遇

江浙两省坐拥优越的水运资源。浙江内河航道总里程近 9800 公里，国家高等级航道里程居全国第四；江苏则以 “水网密度最大” 著称，三级及以上内河航道总里程达 2616 公里。

两省近年来通过航道升级（如浙江的 “三升二” 工程、江苏的苏南运河 “再造”）、港口整合（如嘉兴长三角海河联运枢纽）和联运网络优化，不断提升水运效率。

然而，传统航运依赖化石燃料，碳排放问题突出。国际海事组织数据显示，船舶行业年碳排放量占全球 2.89%，且呈上升趋势。氢能作为 “终极能源”，其应用可从根本上解决这一问题。

以氢燃料电池船舶为例，运行时仅排放水蒸气，相较传统燃油船可减少 90% 以上的碳排放。而且除了氢燃料，还有甲醇、氨动力等环保船舶可选。

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.氢能船舶的实践突破与技术优势

浙江嘉兴已率先迈出关键一步。2024 年 9 月，全国首艘内河 64 标箱氢燃料电池动力集装箱船在嘉兴开工建造，该船以氢气为主要能源，可储氢 550 千克，续航里程达 380 公里，计划用于乍浦港至下沙港的专线运输。

预计到 2026 年，嘉兴将投用 20 艘氢能船舶，形成年运输 50 万标箱的规模，并推动长三角氢能航线网络建设。

江苏张家港则在氢能产业链上形成集聚效应。总部在张家港的国富氢能已打通 “制储运加用” 全产业链，其 10 吨级氢气液化装置打破国外垄断，储氢瓶年产能达 9 万只。

氢能船舶的技术优势显著：相较于锂电池，氢燃料电池加注时间短、续航里程长（如嘉兴船舶单程 120 公里仅需一次加氢），且功率密度高，更适合内河航运的长距离、大运量需求。

而且，重点是，两省都有实力突出的环保船舶制造企业。

江苏新时代造船有限公司：位于靖江市，是一家集船舶设计、制造于一体的大型民营企业。自主研发设计建造了国内首艘甲醇双燃料 9000TEU 集装箱船。

江苏扬子江船业集团：集团旗下包括江苏新扬子造船有限公司等企业。与马士基签订 6 艘 9000TEU 甲醇双燃料集装箱船建造合同，新船计划于 2026 年至 2027 年期间建成交付；还与日本航运巨头日鲜海运签订 4 艘 88000 立方米超大型液氨运输船建造合同，成为中国首家进入超大型液氨运输船市场的民营船企。

江苏省镇江船厂（集团）有限公司：作为江苏省第一家造船企业，积极聚焦绿色化发展方向。2024 年 1 月 18 日，全球第一艘大功率氢电混合动力全回转拖船 “氢电拖 1” 在该船厂下水，采用全球首创的 “氢燃料电池 + 液冷锂电池” 动力模式。

浙江禾东船业科技股份有限公司：参与打造全国首艘内河 64 标箱氢燃料电池动力集装箱船舶，该船以氢气为主要能源驱动，完全绿色环保，零排放零污染。未来三年，还将为乍浦港建造 20 艘此类船舶，在氢动力内河船舶制造方面经验丰富。

浙江协海集团有限公司：位于临海，其 8000DWT 系列新造甲醇加注船舶图纸设计已完工，建成后将成为国内首艘自主研发的新建甲醇燃料加注船。

舟山润吉海运有限公司：在舟山普陀投资建设 6670 载重吨甲醇加注船舶，是浙江省首艘甲醇加注船舶，拥有甲醇加注及燃料油加注双系统。

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.政策支持与产业协同

江浙两省可通过政策引导和产业协同，为氢能发展提供坚实保障。

发展初期可依托两省工业副产氢资源，构建 “制氢 — 加氢 — 用氢” 生态链，可望到 2027 年建成辐射长三角的氢能保障体系。

两地都有政策提及要推动氢能在船舶领域的应用，结合内河航运发力，氢能发展有望借东风进一步提速。

在基础设施方面，江苏省目前有 28 座加氢站，浙江省加氢站 25 座。未来两省如果把内河氢能航运列入规划，沿线加氢站建设需求将进一步扩大，相关布局将为氢能船舶的规模化运营奠定基础。

在铂道看来，江浙两省在内河航运领域的发力，既是对自身资源禀赋的深度挖掘，也是对 “双碳” 战略的主动响应。而氢能作为 “零碳能源”，其在内河航运中的应用不仅能提升水运的绿色竞争力，更将推动长三角乃至全国的能源结构优化。

随着技术突破和产业协同深化，氢能有望成为江浙内河航运高质量发展的一个重要突破口。