广州基地！现代汽车在全球最大氢能市场中国的胜负手

中国和广州，最近成为韩国氢能业界关注的热词。

据中国广州白云机场车程约 1 小时，便能抵达现代汽车 “HTWO 广州” 工厂。

这家生产、销售氢能燃料电池的工厂，坐落于广州市黄埔区的尖端产业开发园区内，规模达 20.2 万平方米。

作为 2023 年 6 月竣工的新型工厂，它具备年产 6500 台氢能燃料电池的能力，目前实际生产约 1000 台。

根据韩国多家媒体报道，该厂氢能燃料电池的发电组件 “EGA（Electricity Generating Assembly）” 的生产工序向媒体开发参观。EGA 是氢能燃料电池核心，其中最重要的膜电极（MEA）看上去只是一种薄薄的膜，氢气和氧气通过带有细微气孔的膜发生化学反应，从而产生电能。

将约 400 张这样的薄膜紧密堆叠，就形成了氢能燃料电池堆，再将电池堆与空气及氢气供应系统、热管理系统等相结合，可安装在车辆上的燃料电池系统便诞生了。

该厂的 EGA 生产线，实际更接近注重精密和清洁度的半导体工厂，而非传统意义上组装和制造机器的工厂。

进入工厂前，需穿上白色工作服，给鞋子套上鞋套。需要保持高清洁度的电池生产线用玻璃墙与外部空间隔开，透过玻璃窗，能看到穿着防尘服的研究人员在忙碌地检查生产线。

生产部负责人表示：“我们保持着每立方米灰尘不超过 1 万个的半导体工艺水平的洁净室系统。”

由于涉及核心技术，管控极为严格，不仅禁止用手机拍照，还通过金属探测器和面部识别系统对所有出入人员进行管控。

此外，因为要处理氢气，安全方面的考量也是无处不在。

现代汽车将制造过程中使用氢气的工序分离出来，单独建造建筑物进行管理。使用氢气的建筑物内部安装了灰色防爆墙，天花板上的氢气探测器也十分显眼。负责人透露：“这座建筑物是按照中国国内最高等级的安全标准设计的。”

经过电池堆工序，到达活化及性能测试线，能看到传送带上放着每个电池都密密麻麻连接着测试电线的燃料电池。

在这条生产线上，要验证每个电池的活化程度，并进行约 3 小时的模拟行驶和验证，在低速和高速、假设装载重物的负载运行、急加速运行等各种环境下测试电池性能。

最后，系统部件的最终组装和检验由专业人员完成。这家工厂的生产自动化水平超过 90%，但所有产品在最终出厂前的检验都由熟练的人员亲自进行。

此时，连螺栓和螺母的拧紧程度都要数字化，将所有过程以数据形式留存。

负责人表示：“之后进行售后服务时，只要扫描特定产品的条形码，就能回溯确认出厂前的生产过程和产品状态。”

现代汽车选择在中国建立氢能燃料电池工厂，原因在于中国是全球最大的氢气生产国和消费国。

根据中国氢能能源发展报告，以 2024 年为基准，中国的氢气消费量每年超过 3650 万吨，位居世界第一。目前主要用于化学工业领域，但未来在交通、运输、能源存储及发电领域的应用有望广泛展开。

截至 2024 年底，氢能燃料电池车辆（氢能汽车）的累计普及数量，中国（2.8 万辆）仅次于韩国（4.2 万辆），位居第二。得益于中央政府层面的氢能产业培育政策，以商用车为主的普及正在以北京、上海、广东、河北、河南地区这 5 大示范城市群为中心迅速扩大。

从加氢站数量来看，中国也是最多的。根据数据提供商 H2 Station 的数据，截至 2024 年底，全球已建成的加氢站有 1160 个，其中 384 个设在中国（根据中国发布数据，已超过540个），以单一国家为基准，超过了韩国（218 个）和日本（161 个）。

根据中国，近年内在 27 个城市建 1264 个加氢站，并计划到 2035 年将氢能汽车累计普及数量增加到 100 万辆。

中国中央政府在 2024 年制定了将氢气正式纳入能源的《能源法》，并从今年开始施行。通过建立将氢气与煤炭、石油、天然气等置于同等地位的能源法体系，彰显了国家层面正式主导产业培育的决心，这也加快了中国氢能生态系统的构建，显现出抢占全球氢能产业标准的动向。

进军中国这个全球最大氢能市场，现代汽车的战略核心是 “通过中国本土化强化全球技术竞争力”。

统筹现代汽车集团中国区域氢能战略的 HTWO 广州负责人表示：“我们的目标是，在与技术不断提升的中国系统企业竞争的同时，通过加强与当地合作伙伴的合作，为确保全球技术竞争力做出贡献。特别是为了下一代氢能燃料电池的开发和商用化，我们正在全力以赴。”

现代汽车的氢能燃料电池系统在性能和耐久性方面已具备全球最高水平的竞争力，但与中国企业生产的氢能燃料电池相比，价格高出 1.5 倍以上。

为克服这一局限，现代汽车正大力开发性能更高、价格更低的下一代（第三代）燃料电池系统。

为降低成本，现代汽车考虑将有潜力的中国本地零部件企业纳入供应链，其判断是，若能在当地降低物流、运输、人工费等各种成本，确保成本竞争力，在此基础上也能出口到全球市场。

负责人认为，长期来看，中国将成长为全球最大氢能汽车市场，“我的职责是开发适合当地的技术，推出即使没有补贴也能以具有竞争力的价格销售的氢能燃料电池，并在预计 2030 年后将迎来正式增长的氢能汽车市场打下基础。”

为融入中国氢能生态系统，与当地企业的合作至关重要。在初期的氢能商用车市场，没有补贴实际上无法销售，且中国是根据每年运营的氢能汽车的行驶里程来发放补贴，燃料电池系统和氢能汽车的销售对象多为政府机构或国有企业，因此需要与当地政府保持密切合作关系。

现代汽车与广州的合作

现代汽车选择与广东省广州市合作，帮助广州地区将物流卡车、公交车、清扫车、拖拉机等换成氢能汽车。

截至目前，累计销售约 500 辆，累计行驶里程达 191 万公里。若引入正在开发的下一代燃料电池系统，有望应用于船舶、航空、铁路等多个领域。

现代汽车还计划于本月内在中国设立燃料电池研发中心，开展各种移动出行应用领域的实证业务。负责人提到：“广州市为吸引我们的工厂，成立了专门的工作组，不仅在选址方面，还在水、电等复杂的许可审批期限上给予了大量积极支持。正因得到了很多帮助，我们也希望能为当地的 GDP 和氢能生态系统的构建做出一定贡献。”

尽管现代汽车凭借技术实力在中国氢能商用车市场不断提升存在感，但中国企业的崛起带来了不小的竞争压力。60 多家中国本土氢能燃料电池制造商在政府的全面支持下，迅速构建生态系统，积极提高市场占有率。

根据 SNE Research 的数据，2025 年第一季度，在全球氢能汽车市场上，中国企业的占有率达到 56.5%，创下历史最高纪录，销量为 1197 辆，同比增长 45%。中国市场在全球氢能汽车市场中所占的比重也达到 56.4%，意味着全球销售的氢能汽车中，超过一半在中国行驶。

有预测称，继电动汽车之后，中国在氢能汽车领域也将拥有最大的市场和占有率第一的企业。

在耐久性、效率、稳定质量等方面，现代汽车处于领先地位，但 60 多家中国氢能燃料电池制造商以低 30% 以上的价格在市场上竞争。在对价格敏感的商用车市场，价格竞争力是强大的武器。

此外，中国企业的开发速度快得超出预期，目前已基本实现 2020 年国家培育政策中提出的目标技术指标，主要 5 个核心零部件的本土化率接近 85%。

中国在氢能产业发展上，政策的连续性是其重要优势。

政府一旦确定方向，就会动员全部资金、人力和技术力量，长期培育产业。由于管控核心明确，政策不会出现重复或混乱，各企业和部门之间的合作也能有机进行。

业界分析认为，中国正在将政府主导构建电动汽车初期市场生态系统的方式照搬到氢能汽车领域。预计今年将公布氢能产业中长期发展规划第二阶段（2026-2030 年）的具体内容和目标。

现代汽车携手中韩两国政府，正式启动战略合作，致力于氢能生态系统的构建。

14 日，现代汽车出席了于 14 日至 16 日在中国广州举行的第一届氢能产业协作体会议，共同探讨氢能生态系统的合作方案。这是自去年 11 月广州市、蔚山市与现代汽车签订《氢能生态系统共同合作推进业务协约（MOU）》后，三方首次会面并召开会议。

会议围绕燃料电池技术动向、氢能产业政策、氢能智慧城市平台构建方案等议题展开讨论。

氢能基础设施的建设离不开地方政府的政策支持，因此现代汽车选择将积极提供氢能政策支持的地区作为战略合作伙伴。广州市所在的广东省是 2021 年中国政府指定的 “五大氢能汽车示范地区” 之一，正大力推行氢能电动汽车枢纽建设的相关政策支持。

蔚山市也是 2019 年韩国国土交通部指定的全国首个 “氢能示范城市”，是氢能领域的领先城市。这两个城市都具备构建氢能生态系统的最佳政策环境。

基于此次合作，现代汽车计划加快氢能业务的扩张。在氢能乘用车方面，现代汽车凭借新款氢能电动汽车 Nexo 等车型，销售 772 辆，同比增长 11.6%，保持了市场第一的位置。

为提高氢能业务效率，现代汽车对业务体系进行了大规模整顿。去年 5 月，现代汽车以 2175 亿韩元（11.5亿人民币）从现代摩比斯收购了韩国国内氢能燃料电池业务相关的人员、资产和设备，实现了价值链的一体化。

此前在 2020 年，现代汽车推出了氢能价值链品牌 “HTWO”，以提升氢能业务的独立性和专业性。现代汽车计划到 2033 年，在加氢站建设等氢能领域投资 5.7 万亿韩元（302亿人民币）。

展望

中国氢能热潮涌动，广州成现代汽车关键战场。现代汽车能否依托现有技术优势，联动中国本土化产业链零部件企业，实现燃料电池汽车降本，从而扩大在华市场占有率，将考验管理层的智慧和运营能力。

这场以广州为支点的较量，正是现代汽车在全球最大氢能市场的 “胜负手”，未来走向牵动全球氢能格局。