补贴空窗！中国燃料电池3剑客被韩国现代和斗山甩开
不确定带来的是企业行为的犹豫……
铂道这两天看亿华通、重塑能源和国鸿氢能半年报, 这三家企业被称为中国燃料电池 "三剑客" 的头部, 上半年营收总和加起来才2.37亿元人民币。
中国氢燃料电池行业的夏天真冷!
铂道同时也在关注韩国，他们的斗山燃料电池上半年营收达11.68亿元人民币，现代汽车氢能相关业务营收预估更是超过20亿元人民币。
曾经并驾齐驱的中韩企业现在差距拉开了。
中国搞燃料电池不行了吗，为什么搞不过韩国了？
铂道和业内人交流，认为政策空窗期很关键。
政策不确定是我国燃料电池商用车产业低迷的关键原因之一！
过去，我国氢燃料电池行业高增，长期依赖政策扶持。2021年启动的氢燃料电池汽车示范应用政策，中央财政补贴以及地方补贴呼应，带动了多地产业投资热潮。
但随着明确的补贴将于今年底结束，新支持政策未出，市场瞬间陷入 "政策空窗期"。
商用车一般都是企业在买，都是生意，没有购车补贴，起始投资成本太高，和电动汽车、燃油汽车比没优势，购车意愿就会很低。
政策空窗的影响也马上反映到销售数据。
来自中国汽车工业协会的数据，2025 年上半年我国燃料电池汽车累计产量为 1364 辆，同比下降 47.2％；累计销量为 1373 辆，同比下降 46.8％。
从上牌数据也显示，上半年国内燃料电池汽车上牌销量为 1947 辆，同比下滑 22.5%。
在这一背景下，中国 "三剑客" 经营状况普遍不佳。亿华通营收 7192.9 万元，同比下跌 53.25%；净亏损 1.63 亿元，亏损额持续扩大。
重塑能源营收1.07亿元，同比下跌 9.9%。
国鸿氢能营收5890万元，较去年同期减少 55.7%。
三家企业合计营收都很惨淡。
与我国形成鲜明对比的是，韩国仍然坚持加码氢能扶持政策。
2025 年，韩国政府拨款 7218 亿韩元（约合 37.4 亿元人民币）用于氢动力汽车的推广，明确支持购买 2000 辆氢动力公交车、1.1 万辆氢燃料电池乘用车……
韩国环境部长还明确表态："电动汽车和氢动力汽车占比达到 30% 之前，我们不会暂停补贴。"
韩国政府的目标是到2030年销售300万辆电动汽车和150万辆氢动力汽车，但迄今为止仅实现了不到90万辆（其中近5万辆氢动力汽车）。
这种政策确定性给市场和行业注入了强大信心。
政策的稳定性差异直接影响了企业的成本控制和技术迭代能力。
在中国，成本高企始终是横亘在燃料电池汽车面前的 "大山"，但没有规模，仅靠技术创新，成本降得自然慢。即使当前氢燃料电池系统价格已降到 2000 元 /kW 级，但相比燃油车的发动机成本依然偏高。
使用端的负担同样沉重：加氢站单站建设成本（土地+设备）高达 1000 万元以上，加上东南部发达地区氢源缺乏等问题，虽然氢气终端售价可以在补贴后维持在 30元 / 公斤上下，但由于加氢站建设意愿不足，导致全国加氢站密度不足，或者说有“站”无“氢”。
成本和技术问题的叠加，使得中国燃料电池企业的市场竞争力下滑。2024 年，亿华通在氢燃料电池装机量上还位居中国第一，占比 20.8%。但到 2025 年上半年，在机构统计的氢车燃料电池系统装机量 TOP10 名单中已不见其身影。
行业加速洗牌的背后，是一些企业在成本控制和技术可靠性上的短板。
而韩国企业则通过政策支持、技术创新，叠加金融创新实现了用户购车用车成本下降和性能提升。
现代汽车时隔7年推出的第二代 Nexo 氢动力汽车，燃料电池动力系统升级，单次加氢续航里程可达 720 公里。
这款车型在 2025 年 6 月至 8 月期间售出 6767 辆，是第一代车型同期销量的四倍多。
刚推出时，这款车型还是波澜不惊。但在国补+地补，以及企业和经销商推出各种购车福利包（包括残值回收）后，用户购车门槛迅速降到10来万。
于是这款车型迎来热销，在全球市场上，现代汽车Nexo 市场份额从上半年的30.5%继续大幅提升，稳居全球乘用车销量冠军。
而现代汽车在中国的现代氢能科技凭借氢燃料电池商用车销售数据攀升，在2025年上半年中国国内氢车燃料电池系统装机量跃升第二。
韩国除了现代汽车，还有斗山燃料电池也是不可忽视。
该公司通过业务多元化实现了稳健增长。2025 年上半年，斗山燃料电池销售额达 2282 亿韩元（约合 11.68 亿元人民币），其中第二季度销售额 1285 亿韩元，同比增长 48.5%。
尽管仍有亏损，但亏损额已从第一季度的 115 亿韩元大幅缩减至第二季度的 14 亿韩元。
斗山在可再生能源组合标准（RPS）部门和热电联产系统（CHPS）部门的销售额增长约 90%，显示出多元化业务结构的优势。
我国燃料电池汽车市场低迷怎么破？
短期来看，尽快明确补贴国家政策的过渡期安排至关重要。可以看看韩国的分级补贴经验，不仅坚持补贴购车成本，还对氢燃料电池堆更换费用、维护中心建设等提供支持，形成全生命周期的政策支持体系。
中期而言，中国需要扩大氢能应用场景，避免过度依赖商用车市场。斗山燃料电池的热电联产系统业务增长表明，氢能在固定发电领域同样具有巨大潜力。
我国可以借鉴这一思路，拓展氢能在数据中心、工业园区等领域的应用，形成多元化的市场结构。
中期来看，由于考虑到中国纯电动汽车的市场占有率上升过快，退坡甚至完全没有补贴的未来将趋于明朗。而更环保的中国氢燃料电池汽车才处于萌芽期，呼应对燃料电池汽车给予单独补贴，与新能源汽车区分开来。
例如借鉴韩国政府设定 "电动汽车和氢动力汽车占比达到 30% 之前不暂停补贴" 的明确目标，也可以给氢燃料电池汽车占比在达到一个固定比例前，补贴不退坡，给企业提供稳定的预期。
国际能源署预测，2025 年中国绿氢制造设备装机容量将占全球近七成。这表明中国在氢能制造领域具有雄厚优势。但优势转化为市场竞争力，需要政策的稳定性和持续性。
而氢能发展关系到国家的能源安全，目前国家上马了大量绿氢项目，但不是有产能就完事，更需要的是要有大量用氢场景，推动构建健康的氢能生态。
在氢能生态中，我们更需要燃料电池企业发展，因为燃料电池是可以帮助氢能进入千家万户，是为民所用的突破口，是氢能爆发式增长的潜在引爆点。