外媒分析中国氢能汽车年底放量原因

2025年全球氢能车市场的表现多少有些出人意料。

韩国市场调研机构SNE Research的数据显示,去年全球氢燃料电池车销量同比增长24.4%,达到16,011辆。

这个增幅看着不错,但仔细一看,主要是中国市场12月突然发力,把全年数据给拉起来了。

赶在政策变化前的抢购

为什么中国市场年底突然爆发?SNE Research的分析师认为,这事儿其实不复杂——两个政策因素碰到一起了。

先说购置税。中国之前对新能源车是全额免税的,但这个优惠2025年12月底就到期了,2026年开始只能减免50%。

算算账就知道,早买能省不少钱,所以企业用户赶在年底前把车买了。这种"赶末班车"的现象在中国市场见多了,每次政策调整都会出现。

另一个原因是"氢燃料电池汽车示范城市群"项目到了年底要交作业的时候。各个示范城市为了完成指标,加快了氢能车的采购速度,特别是公交、物流这些公共领域的车辆。

不过这种提前透支需求的做法也有后遗症。SNE Research预计,2026年初可能会出现一个回调期,毕竟该买的都买了。

中韩包揽九成市场

看国家排名就更有意思了。中国占了48.7%的份额排第一,韩国42.5%排第二,两家加起来超过九成。其他国家基本就是陪跑的。

韩国这边主要靠现代汽车撑场面。现代去年卖出6,861辆NEXO,同比涨了78.9%,继续坐稳全球老大的位子。第二代NEXO去年4月上市后确实有些真东西,续航、储氢能力都有提升,市场反响还不错。

但曾经的氢能技术领头羊日本就有点尴尬了。

作为最早搞氢能车的国家,去年销量反而跌了37.3%。丰田的Mirai和Crown两款车加起来才卖了1,168辆,跌幅接近四成。

美国那边虽然本田推出了CR-V e:FCEV这种氢电混合的新玩意（但这款车也宣布在美国停产了）,但整体销量还是跌了37.7%。欧洲更惨,566辆的销量,跌了两成多。

不同的玩法

中国企业和日韩企业走的路子明显不一样。

中国这边更务实一些,主攻商用车市场,特别是公交车、货车这些。

这个策略有道理——商用车有固定路线,建几个加氢站就能跑起来,不像私家车到处跑需要遍地都是加氢站。而且政府采购力度大,市场相对稳定。

日韩企业还是盯着私家车市场。现代押宝NEXO,丰田死磕Mirai,本田搞出个氢电混合想两头占便宜。

理想很美,现实还不太行——私家车市场对基础设施要求太高了,消费者接受起来也慢。

加氢站建设跟不上

说到底,氢能车现在最大的问题还是，需要解决好氢源、加氢站的协调保供给能力。

SNE Research点出了四个关键问题:

商用车示范项目能不能从吃补贴变成真正能赚钱的生意;

加氢站建设速度够不够快;

基础设施建设会不会出现地区不平衡;

补贴政策会不会变来变去让人心里没底。

就算在中国和韩国这种推广最积极的地方,加氢站的密度也远远比不上充电桩。

这直接影响了消费者买车的意愿,也限制了商用车的运营效率。

往后看,氢能车短期内只能去干纯电动车不擅长干的事情。

这个行业还在起步阶段。但在长途运输、重型卡车这些场景里,氢能的优势还是摆在那儿的——加氢快,续航长,载重能力强。

中国市场年底的销量暴涨虽然有政策刺激的因素,但也能看出来,只要政策到位、基础设施跟上,这个市场的潜力还是挺大的。

就看接下来各国政府跟不跟，愿意投入多少资源了。

信息来源：asiae