丰田让位中国重塑！韩国宇进氢能巴士"心脏"大换血
规避补贴削减，同时确保"性价比"的战略布局
KGMC携手现代汽车，预告2027年推出氢能巴士
原文作者成在敬 | h2news 铂道翻译并编辑，仅供业内或关注人士参考，不代表铂道观点。
韩国铁路车辆、电动巴士制造商宇进产电（Woojin Industrial Systems）已决定在其氢能电动巴士上引入中国重塑（REFIRE）的燃料电池电堆。
宇进产电去年11月曾推出搭载丰田85kW级燃料电池的9米级氢能巴士"Apollo 900 H2"，此举被视为对凭借Elec City FCEV垄断韩国氢能城市巴士市场的现代汽车的一次有力挑战。
宇进产电当时打出"丰田品质"的旗号，并附带与电动巴士相同的"9年/90万公里运营保修"条件，去年斩获60辆订购合同。不过，受韩国地方政府补贴提前耗尽影响，去年实际交付车辆仅10辆。
然而，仅仅数月之后，宇进产电便正式宣布将搭载中国重塑燃料电池——若以内燃机车辆作比，此举无异于更换发动机。
燃料电池电堆更换为中国重塑
宇进产电完成韩国气候能源环境部的排放及噪音认证，正式开始销售氢能巴士的时间节点为去年10月下旬。
为避免与现代汽车正面交锋，宇进产电优先推出9米级巴士，并同步开发搭载丰田120kW燃料电池的11米级氢能电动巴士。
去年10月中旬，位于庆北金泉的电动巴士专用智能工厂的金光锡副社长表示："在对现代汽车、丰田、巴拉德等多家企业进行综合评估后，最终选择了丰田的燃料电池电堆。"
这一合作得以实现，正是因为丰田接受了宇进产电仅采购电堆、自主封装燃料电池推进系统的要求。
然而，两家公司的合作关系并未持续太久。随着宇进产电将上海重塑确定为燃料电池合作伙伴，Apollo 900 H2 将迎来全新"心脏"。
重塑与北京亿华通（SinoHytec）并列中国市场占有率前两名，是一家专注燃料电池领域的企业。其客户涵盖全球最大巴士制造商宇通，以及中国南部最大氢能车制造商飞驰，均向其采购燃料电池系统。
此外，重塑还向京东物流及深圳顺丰速运旗下运营的18至49吨级氢能重卡供货，积累了大量长途运营数据。
尤其值得一提的是，2019年冬，河南省郑州市一次性投放150辆搭载重塑燃料电池系统的宇通12米级氢能巴士上线运营，引发业界高度关注——彼时，这是全球单一城市最大规模的氢能巴士投运案例。
重塑于2020年推出110kW级PRISMA XII车型，并于2021年升级为Plus（+）版本。据悉，宇进产电此次引进的正是该型号所搭载的电堆产品。
2024年9月，宇通将30辆搭载重塑燃料电池系统的高速氢能巴士投入上海通勤及大学班车线路运营，双方合作持续深化。
电堆外采，专注系统技术积累
重塑集团旗下设有燃料电池电堆技术品牌及核心技术子公司——UNILIA。若将其定义为电堆品牌，那么"PRISMA"则是在该电堆基础上集成辅助系统（BOP）所形成的燃料电池系统品牌。
该子公司负责燃料电池电堆设计、膜电极组件（MEA）开发、金属双极板制造等基础材料研发，并承担从核心工序到电堆组装的全链条生产。
其研发中心分布于加拿大温哥华和本拿比，电堆量产则在中国国内工厂完成。
宇进产电计划引进用于重塑XII+ 型号的UNILIA ELECTRA电堆，在此基础上集成辅助系统并连接储氢系统，最终搭载于氢能巴士上。
宇进产电专注于掌握燃料电池系统技术，正是为了在保持技术主导权的同时构建价格竞争优势。
宇进产电计划上半年率先推出搭载重塑电堆的9米级巴士，下半年推出11米级巴士。两款车型均标配110kW级电堆，在申领韩国国家补贴方面具备明显优势。
根据现行政策，低地板氢能巴士若燃料电池系统额定功率低于110kW，每缺少1kW将从国家补贴中扣减60万韩元（2790人民币）。
以搭载丰田85kW电堆的9米级氢能巴士为例，功率缺口达25kW，仅此一项即导致补贴削减1500万韩元（25×60万韩元）。
而采用重塑电堆后，可满足110kW基准要求，无需承担功率不足导致的罚则，可全额享受基础补贴。
韩国气候能源环境部今年为氢能巴士1800辆（低地板800辆、高地板1000辆）及氢能货车、清扫车20辆，合计1820辆的推广工作拨付国家预算约4400亿韩元。
各车型补贴金额如下：低地板巴士2.1亿韩元（97万人民币）、高地板巴士2.6亿韩元、货车2.5亿韩元、清扫车7.2亿韩元，另单独提供3500万韩元的燃料电池电堆更换费用补贴。
事实上，电堆研发即便对丰田、现代汽车这样的大企业而言也非易事，韩国国家补贴在很大程度上具有对这一挑战给予"奖励支持"的意味。
"若特定企业垄断氢能巴士、氢能卡车市场并独占补贴，中小企业将失去成长空间"——这一说法不无道理。
然而，"向以价格竞争力为卖点的中国产电堆发放补贴，可能最终拱手相让市场"的批评之声，同样值得深思。
受特朗普影响，以国家利益优先的保护主义盛行，零部件供应链市场也随之发生深刻变化。
鉴于中国正在继电动汽车之后持续对氢能车给予战略性扶持，如何在不扭曲市场逻辑的前提下，通过灵活政策保护韩国本国产业、推动燃料电池技术升级，已成为亟待解决的课题。
现代汽车计划向KGMC供应第三代燃料电池
垄断并非一概而论皆为弊端，亦可从先行者开拓市场所享有的"先发优势"角度加以理解。
不可否认，正是得益于现代汽车，韩国国内燃料电池价值链与零部件供应体系得以建立。
随着以NEXO为代表的氢能电动汽车面向大众普及，氢能加注基础设施也得到持续扩展。
不过，与上述积极影响并存的是，车价降幅有限，成为加重韩国政府与地方财政负担的重要因素。
业界对宇进产电携手重塑推出竞争车型所期待的变化，核心在于"购车价格的合理回归"。
借助具备大规模量产能力的重塑燃料电池，结合宇进产电铝制轻量化车身，有望在构建价格竞争力的同时，大幅提速地方政府氢能巴士的推广进程。
目前，现代汽车在Elec City上搭载了180kW（90kW×2）的高功率系统。
相比之下，宇进产电则主打重塑110kW系统的"适配功率"与"轻量化"。其策略是：通过铝制车身降低整备质量，以相对较低的功率输出同样确保充足的续航里程和电耗表现。
现代汽车的应对举措同样引人关注。去年10月下旬，现代汽车与KGM商用车（以下简称KGMC）签署了扩大韩国国内氢能巴士市场的燃料电池供应合作协议。
KGMC的前身是电动巴士企业爱迪生汽车，于2023年11月被KG收购。
两家公司正就氢能巴士开发展开联合推进。预计，将在2027年竣工的现代汽车蔚山氢能燃料电池新工厂量产的"第三代氢能燃料电池系统"，很有可能搭载于KGMC的氢能巴士上。
KGMC借助现代汽车的技术支撑，为进军氢能巴士市场奠定基础；现代汽车则通过供应核心设备——燃料电池系统，在缓和外界对其垄断地位负面观感的同时，进一步强化市场掌控力。
市场份额最大的11米级氢能巴士市场，很可能将在2027年迎来一场真正的巅峰对决。在此之前，宇进产电必须完成一项重要功课：推出搭载重塑电堆的氢能巴士，逐步积累市场认知度。
重塑能源的燃料电池系统上市五年有余，在中国积累了大量运营数据，这一点业界并无异议。
然而，也有观点认为，重塑的电堆是在加拿大巴拉德（Ballard Power Systems）碳基双极板产品基础上开发而来，后续又引入金属双极板，其耐久性验证仍需更多时间。
尤其需要关注的是：宇进产电并非直接沿用重塑燃料电池系统，而是融入自身系统技术；此外，已出售的丰田电堆车辆的售后服务问题，以及9年90万公里保修承诺的兑现，诸多难关仍有待翻越。
铂道综合韩国行业网站报道。