日本丰田等力推"氢能大动脉"，面临哪些困难？

这是来自韩国行业网站thecommoditiesnews的观点文章。

福岛到福冈的干线公路，计划跑起1000辆氢燃料卡车

霍尔木兹海峡的阴云还没散，日本已经开始打氢能运输的主意了。

日本对中东原油的依赖由来已久，眼下伊朗局势紧张、原油进口受阻，推动氢能的呼声随之高涨。

这一次，业界拿出了一份颇具野心的方案：在福岛至福冈的干线公路上投入1000辆氢燃料卡车，打通一条"氢能大动脉"，并配套扩建沿线加氢站。

氢燃料的脱碳潜力早有共识，但高昂的成本长期让市场望而却步——这次，外部压力把它重新推到了台前。

据《读卖新闻》、《日刊汽车新闻》等媒体4月5日报道，以丰田汽车为核心，联合约500家企业和地方政府组成的"氢能价值链推进协议会"，已拟定了这份物流与能源转型计划草案。

方案的主体思路是：沿福岛至福冈的干线公路建设系统性的加氢基础设施，同步将1000辆以上氢燃料卡车纳入商业运营。

这个想法最早由丰田社长佐藤恒治在上月的日本自民党氢能推进议员联盟会议上提出，此后由协议会接手，推进成型。

日本媒体报道称，在中东局势持续动荡、原油供应风险上升的背景下，协议会希望通过跨行业协同压缩成本，并争取将该计划列入政府增长战略。

时间表方面，协议会的目标是：2031年前让搭载燃料电池或氢燃料发动机的卡车规模达到数百辆，2032年后突破1000辆。运营线路从福岛出发，经东京、爱知、大阪，终点到福冈。

线路沿途的产业布局并非偶然——福岛是东北地区的可再生能源制氢基地，神奈川、东京一带是关东的消费核心，爱知则集中了日本中部大量制造业产能。

加氢站建设将与地方政府协同推进，目标是通过商用车的规模化运营，为整个氢能产业链培育出稳定的需求基础。

氢气来源上，近期以钢铁、炼油等工业副产氢为主，后续随需求增长，逐步向风光发电制取的绿氢过渡。

硬件不是问题，钱和站才是

从技术角度看，日本并非白手起家。丰田的"Mirai"FCV已量产多年，第二代车型配备三个氢罐，单次充氢续航达859公里。

日野汽车的氢燃料电池重卡"Profia Z"续航650公里，充氢只需15到30分钟——在重载场景下，这个指标其实颇具竞争力。

但问题就在这里：卡车跑得动，站却不够。

截至2025年11月，全日本加氢站只有148座，比去年3月的154座还少了几个。电动车充电站同期已超过25000处，两者完全不在一个量级。

乘用FCV去年全年销量431辆，市场几乎可以忽略不计；FCV卡车的商业应用更是凤毛麟角。价格方面官方未作披露，但业内估计约是同级柴油车的六倍——这个数字，对大多数物流企业来说很难消化。

《读卖新闻》的评价直白：实现这一构想的门槛，不低。

协议会联合会长、丰田副会长佐藤恒治的表态相对谨慎："希望通过更深入的讨论，把它做成一个真正跨越行业边界的整体框架。"

日野汽车开发总监白石浩之去年接受《日经亚洲》采访时则更直接："大型卡车需要的是真实可用的续航和快速补能，不是实验室数据。"

他表示，商业化落地才是验证氢能社会能否成真的关键一步。

构想有了，阻力也摆在那里。接下来怎么走，还得看执行。

铂道综合韩国、日本行业网站报道。