罗马尼亚氢能列车大合同，是技术突破，还是接烂摊子？

这是一篇来自以纯电为主要立场的 cleantechnica 的文章

原文作者：迈克尔·巴纳德。铂道翻译并编辑，仅供业内或关注人士参考，不代表铂道观点。

罗马尼亚把12列氢能列车的合同给了西门子交通，听起来像是这个国家终于下定决心搞绿色铁路了，哪怕来得晚了些。但仔细看，这件事讲的根本不是这个。它讲的是：一个公共机构在市场、时间表、资金全都亮红灯之后，还是把这个项目硬推了下去。这不叫技术选型，这叫路径依赖。

基本情况是这样的。罗马尼亚铁路改革局（ARF）刚刚跟西门子签了合同，12列氢燃料电池列车加长期维护，合同金额各方说法不一，从3.14亿到4.90亿欧元都有，差异来自维护年限的不同算法。计划服务的线路以布加勒斯特为中心向外辐射，都是没有电气化的区间：到亨利·科安达机场、到特尔戈维什泰、到皮特什蒂、经皮特什蒂到科尔泰亚德阿尔杰什，还有些报道提到向西延伸到克拉约瓦。

官方说法是用氢能列车替代柴油、实现脱碳，同时绕开全线电气化的巨大投入。

问题在于：原定用于这个项目的PNRR资金已经没了。而融资出问题，往往说明整个决策过程也出了问题。一个想清楚了再动手的国家，通常不会先丢了钱、反复流标，最后在还没找到新钱的情况下就把合同签出去。

四次招标，说明了什么

把这件事一年一年捋下来，比任何理论批评都更有说服力。

2021年，氢能列车的概念进入罗马尼亚的政策讨论，被当作清洁铁路的新选项。2022年，ARF启动市场咨询，这是采购流程的正常前期步骤。2023年4月，ARF正式签署PNRR融资合同，准备采购12列氢能车组。但大约就在同一时期，第一次正式招标因为没有人投标而失败了。

于是重来。第二次，阿尔斯通联合林德气体罗马尼亚投了标，但只有这一家，而且这份标书不合规，2023年11月被取消。

第三次，2023年12月重启，2024年5月再度流标，理由还是一样：没有人投标。

到了2024年8月，总理马塞尔·乔拉库公开表态，说要放弃通过PNRR买氢能列车，把钱挪去修公路，据报道他的原话大意是"因为氢能列车根本不存在"。

然后，2024年12月，第四次招标启动。2025年4月，西门子投出唯一一份符合条件的标书。2026年4月，西门子中标——此时原定融资窗口已经关闭，ARF自己也说还在找新的钱从哪里来。

这不是采购过程中的一个小波折，这是一个机构在连续多年收到警告信号之后，还是没有停下来的故事。

市场说话了，就是没人听

这些接二连三的失败不是背景噪音，是市场在表态。公共采购本身就是一种市场检验。一个项目如果设计合理、资金到位、运营逻辑说得通，供应商通常会来投标，哪怕竞争不激烈，至少会来。

罗马尼亚的这个项目跑了四轮：两次没人来，一次来了但不合格，最后一次才来了一家勉强过关的。

这种情况通常不是一个原因造成的，而是一堆问题叠在一起：技术风险看起来太大，风险分摊方式不吸引人，时间表不现实，氢气供应和配套设施规划含糊其辞，相对于整件事的复杂程度，商业回报空间太小。不管是哪种组合，信号是一样的：供应商不觉得这是一笔好做的生意。

罗马尼亚找到的不是一个活跃的氢能铁路市场，而是在坚持了足够久之后，终于等到一家愿意接这单的。

欧洲氢能铁路的主要玩家，已经在撤了

还有一个更直接的迹象说明罗马尼亚买的是一个正在收缩的市场。

康明斯的燃料电池曾为阿尔斯通的科拉迪亚iLint车队提供动力，这款车是氢能铁路的明星产品。2026年4月，康明斯把铁路专用氢燃料电池业务卖给了阿尔斯通。

阿尔斯通怎么描述这笔交易的？不是"我们看好这个市场的增长前景"，而是"支持现有车队、完成已有合同"——这是整合与收尾的语气，不是扩张的语气。

康明斯在氢能铁路里不是无关紧要的小角色，它曾是下萨克森州14列车队的关键供应商。它从铁路专用燃料电池领域退出，意味着经历多年试验、补贴和示范之后，氢能列车还是没有形成足够的规模、利润率或市场信心来养活一个更宽泛的供应商生态系统。

罗马尼亚拿到合同的时间节点，是一个主要供应商已经走了、剩下那家主要列车制造商正在把现有能力收拢起来维持现有义务的时间点。这种时候宣布氢能铁路进入了持久商业化阶段，底气很难说充足。

这不是列车采购，是基础设施决策被包装成了列车采购

治理层面的问题比技术层面的问题更根本。罗马尼亚暴露出来的，不是对氢能的信心，而是一个公共机构在选定了某个方向之后，即便证据在弱化，仍然走不出来是什么感觉。

一个项目一旦有了战略定性、有了政策支持、有了预算条目、有了几年的官僚机器运转积累，就很难回头重问最基本的问题。机构已经围绕一个答案组织了太多资源，放弃这个答案在心理上等于承认失败，而从头重新界定问题反而不会有这种感觉。

官僚系统和企业一样，都很容易陷入沉没成本的逻辑。采购越难、拖得越久，决策者就越容易把"坚持"解读成"审慎"，而不去追问坚持本身是不是已经成了问题所在。

更深的系统性错误在于，这从来就不只是一次买列车的决定，而是一个基础设施决策，只不过被包装成了车辆采购。

氢能在政治上之所以有吸引力，是因为它看起来像是一条捷径：不用做架设接触网的艰难决定，也能实现脱碳。架线要走廊规划、要电网接入审批、要施工窗口、要跟基础设施管理方反复协调。

电池方案要选择性架线、要充电策略、要调整运营时刻表。氢能让主管部门可以告诉自己：买一列更复杂的列车，这些麻烦就都不用面对了。

但基础设施问题并没有消失，只是挪了个地方，换成了：氢气怎么生产、怎么储存、怎么压缩、怎么每天运到站里、维护复杂性怎么处理、长期供应风险怎么承担。

氢能不是绕开基础设施的途径，而是换了一套往往更脆弱的基础设施赌注。沿线不用竖杆子拉线，看起来简单，但成本和风险都还在，只是换了个不那么显眼的形式。

德国做了功课，结论不一样

德国的经验值得认真看。

巴登-符腾堡州和下萨克森州把铁路脱碳当成工程问题，不是品牌问题。他们做了研究，下萨克森州还实际运营了。德国铁路与交通工程师协会的研究结论是：在所有建模情景里，燃料电池列车都是经济性不好的选项，原因是氢气成本高于每公斤5欧元、燃料电池部件寿命更短、加注基础设施额外成本高。

巴登-符腾堡州后续推荐多个子网络采用电池混合动力方案，理由是成本优势明显。当地媒体报道援引的研究结论更直接：氢能列车全生命周期成本可能比电力方案高出多达80%。

德国得出的结论不是"氢能一无是处"，而是：有条件的地方架线，大量区域网络用电池加选择性架线，氢能是一个有成本溢价的窄众余项。

下萨克森州：氢能铁路最真实的一次检验

下萨克森州的案例比建模更有说服力，因为他们真的做了。

围绕布雷默沃尔德的氢能列车项目（使用阿尔斯通iLint）是欧洲氢能铁路日常客运服务的标杆项目，投入超过8500万欧元，加上联邦政府补贴，目的就是证明氢能列车能在真实网络里替代柴油。

结果呢？下萨克森州在2024年3月宣布，支持采购70列电池电力列车，其中40列归属LNVG，作为下一阶段柴油替代计划的主力。据报道，电池和电气化方案在成本比较上胜出了。

与此同时，那批旗舰氢能列车本身也出了麻烦：氢气供应断断续续，不得不临时用柴油车和巴士顶替；燃料电池更换模块短缺，列车可用率大幅下滑。14列里目前只有4列还在跑。

下萨克森州是欧洲对氢能铁路最认真的一次实地检验，最后得出的经验教训，是一个支持电池方案的论据。

罗马尼亚：在别人往外走的时候往里冲

所以罗马尼亚的选择不只是一次国家实验，而是在欧洲最主要的先行者已经调头的时候，选择进入这个细分市场。有些技术需要耐心等它成熟，有些则需要在它向反方向成熟的时候保持怀疑。

氢能铁路现在看起来越来越像后一种。欧洲的整体趋势不是基于实地成功而加速推广，而是用例在收窄、审视在加深、对电池加架线的偏好在上升。罗马尼亚不是满怀信心地走进一个壮大的主流市场，而是在这个细分领域被重新定位的时刻，出手买了一个残余选项。

账怎么算的

数字层面的对比让这件事更清楚。

阿尔斯通电力列车合同是37列电动车组加15年维护，报价约24.22亿列伊（不含增值税），折合约4.86亿欧元。西门子氢能列车合同是12列加类似维护期，报价约3.25亿欧元。

粗略算下来，电力列车每列约1310万欧元，氢能列车每列约2710万欧元——超过两倍。

这不是完全对等的比较，两者面向的线路条件不同。但这个差距仍然传达了一个清晰的信息：在任何人开口问"氢气从哪里来"之前，氢能车辆本身就已经贵得不是一点点了。

真正的比较不是这个

附带说明线路条件不同，这点很重要，因为真正的比较对象从来就不是"已有电气化走廊上的氢能 vs 普通电力列车"，而是"非电气化区间上的氢能 vs 电池加选择性架线和充电策略"。

罗马尼亚打算跑这些列车的线路，并不超出这个比较框架：布加勒斯特到机场约19公里，到特尔戈维什泰约75至80公里，到皮特什蒂约108公里，经皮特什蒂到科尔泰亚德阿尔杰什约140公里。

这些距离完全落在欧洲研究在做电池、选择性电气化和氢能之间取舍时所考察的区间里。西门子和阿尔斯通都已经有续航达120公里的电动列车组在卖了。

这正是德国实证对氢能产生怀疑、转而支持电池混合动力加针对性架线方案的地形地貌。罗马尼亚不是在一条什么特殊的、漫长偏远的线路上选了氢能，而是在和那些让"要不要选电池加架线"这个问题无从绕开的线路一模一样的条件下，选了氢能。

氢气从哪里来

罗马尼亚没有给出清楚答案的运营问题是：氢气从哪里来？

早期招标文件显示项目包含配套的氢气供应和加注设施，2023年阿尔斯通的投标方案把阿尔斯通和林德气体罗马尼亚配对，强烈暗示燃料和加注基础设施是方案的一部分。但2026年西门子合同的公开摘要主要讲的是列车和维护，没有明确说明氢气供应计划。

笔者未能找到权威的公开文件，说明拟采用的是绿氢、蓝氢、灰氢还是别的什么，也无从确认合同里是否包含燃料供应，还是另行安排。

这种沉默本身就是问题。关于氢能铁路的讨论往往给人一种感觉：燃料就会按时出现，纯度对、压力对、价格也对，每天如此，几十年如此。基础设施不是这么运作的。如果燃料来源在公开记录里说不清楚，这个项目就背着一个没解决的运营风险。

罗马尼亚的氢气基础从哪来

罗马尼亚确实有一些绿氢项目和目标，但以欧洲标准衡量，算不上有成熟的项目管线。OMV石油公司在彼得罗布拉兹有一个20兆瓦的绿氢项目在推进，罗马彼得罗公司有一个与彼得罗米迪亚炼油厂相关的绿氢概念在找合作方，战略文件里有2030年电解槽产能目标和PNRR框架内的相关支持。

但这些跟"有足够成熟运营的绿氢供应能够支撑每天铁路运营"之间，差距还很大。与此同时，罗马尼亚现有的工业用氢大部分还是来自传统蒸汽甲烷重整。也就是说，"列车会用绿氢跑"这句话不能想当然，背后需要有真实的项目、真实的价格和真实的供应链支撑。

欧洲氢气供应问题的共同难题

在整个欧洲，氢气来源问题在多个交通项目里反复成为隐藏的致命软肋，不只是列车，还有公共汽车和渡轮。下萨克森州林德公司的氢气供应技术问题直接导致列车停运，改用柴油和巴士顶替；后来燃料电池模块短缺又让车队可用率再度下滑。

波兰波兹南的氢能公共汽车因车载诊断报警——据报道与氢气质量问题有关——而临时停运。欧洲那些较知名的氢能船舶项目大多还处于示范或"首次部署"阶段，换句话说，燃料供应链还没有像船用柴油、岸电或液化天然气那样成为一种常规的、可融资的运营投入。

欧洲不缺氢能公告，缺的是在正确的地点、以正确的纯度和压力、每天稳定、以合理成本供上氢气的实际能力——这件事足够难，以至于燃料供应本身一再成为服务风险所在。

需要多少氢气

西门子说两节编组的Mireo Plus H续航可达1200公里，报道显示每次加注约需180公斤氢气，由此推算大约是每公里0.15公斤的消耗量。

以上述布加勒斯特中心线路的服务水平粗算，整个车队每天大概需要0.8到1.0吨氢气：机场线约180到205公斤，到皮特什蒂约345到389公斤，到特尔戈维什泰约192到216公斤，到科尔泰亚德阿尔杰什在稀疏运营下约114到129公斤。

这个数字是估算，ARF没有发布对应的运营图，但它已经足够大，让"氢气从哪里来"从一个修辞性问题变成了一个实际运营问题。

电解槽规模反而暴露了问题

如果用电解来满足这个需求，所需电解槽规模并不大。按每公斤氢气50到55千瓦时计算，每天800到1000公斤大约需要1.7到2.3兆瓦的持续电解负荷。算上压缩、储存、停机和运营余量，实际装机大概需要2.5到3兆瓦。

这个规模不算什么大项目。但正因如此，反而引出了一个戳到要害的问题：如果所需的氢气生产规模只在低个位数兆瓦级别，为什么要买一批高度专业化的氢能列车，而不是买电池列车，搭配选择性架线和充电方案，把走廊问题更直接地解决掉？电解槽需求量小，并没有给氢能方案加分，反而让替代方案显得更普通、更容易实现。

如果用的是灰氢

如果绿氢落不了地，列车改用灰氢，气候账就更难看了。

用西门子每公里约0.15公斤的消耗估算，结合国际能源署关于未脱碳天然气制灰氢约10到12公斤CO₂当量每公斤的数据，这些列车的气候表现就已经不能叫"零排放"了。再把氢气泄漏算进去——研究显示氢气GWP20约为37、GWP100约为11，真实供应链泄漏率可达百分之几——灰氢铁路大约是每列车公里1.5到2.0公斤CO₂当量。

对比一下：以英国数据为参照，可比的两节编组柴油区域列车燃烧排放约为每列车公里2.7公斤CO₂，加上游排放后约3.2公斤CO₂当量。

所以灰氢方案比柴油好一些，但也就是好一些，而且随着泄漏计入（尤其拉到20年视角）差距还会缩小。灰氢铁路不是脱碳，是包着零排放外衣的局部改进。

整个车队每天0.8到1.0吨氢气的消耗量，对应灰氢大概是每天8到14吨CO₂当量，具体取决于氢气碳强度、泄漏率和GWP的取值方式。跟可比柴油服务相比，差距存在，但没大到可以心安理得地把这批列车叫作"清洁"列车。这不是说项目一定会用灰氢，而是说治理失败的一部分在于：在没有把燃料路径说清楚之前，就对外讲了一个脱碳的故事。

融资不确定性，早就写进了招标文件

还有一个细节让人不舒服。罗马尼亚的合同能在原定融资告吹之后还能往下走，部分原因是招标文件本身就预留了退出条款——据报道，2024年12月重启招标时，当局保留了在融资合同未签或国家预算资金批不下来时取消合同的权利。

换句话说，采购架构本身就已经预设了"钱可能不在"。这本身不违法，也不算非理性，但它说明了一件事：这个国家在一个把融资不稳定当作日常的框架里运作了很久了。真正审慎的治理通常会把这种情况看作重新审视核心决策的理由，而不是在继续找钱的同时把程序机器保持运转的理由。

核心判断

说回来，这件事的核心判断只有一个：罗马尼亚不是在购买一项技术，而是在暴露一场治理失败。

失败不在于想要更清洁的铁路，这个方向没错。失败不在于探索氢能，很多国家都这样做了。失败在于：在经历了多次流标、丢掉原定融资、供应商热情始终不高、燃料来源含糊不清、欧洲实证越来越倾向电池加架线的情况下，机构的回应仍然是继续推进，而不是退一步重新想清楚这件事。

罗马尼亚得出氢能结论，不是因为证据变得更有说服力了，而是因为官僚系统在证据走弱之后，仍然没有松手。

这事成的概率有多大

考虑到合同的附条件性质、高昂的单车成本、电力列车明显的经济优势，以及绿氢供应的遥遥无期，笔者认为合同最终被实际执行、列车真正交付的概率不超过三成。而即便列车投入运营，十年后还在跑的概率，大概只有5%。放眼全球，氢能交通车队因为被放弃而出名的，远比因为持续运营而出名的多。

这件事为什么值得关注

这件事的意义不在于12列列车本身，而在于它是一个关于政府如何为错误的原因购买错误的复杂性的典型案例：把问题过窄地框定为车辆采购，把车辆选型和基础设施战略切割开来，对象征性创新估值过高，在招标失败时忽视市场信号，把融资滑坡当成程序麻烦而不是概念本身需要重审的信号，让一个听起来现代的答案代替了真正严格的方案比较。

一旦这套逻辑转起来，最后签出去的合同可以看起来像是进步，但实际上不过是一个从未被认真重新审视的早期决定留下的尾巴。

罗马尼亚的氢能列车合同重要，不是因为它会改变欧洲铁路格局，而是因为它清楚地展示了一件事：公共机构是怎么一次次地把脱碳变成品牌工程的，而真正艰难也真正有价值的工作——基础设施规划、方案比选、以及当证据变了就愿意跟着变的治理能力——被一次次地搁在了一边。

信息来源：cleantechnica