博世与勒芒24小时耐力赛氢内燃赛车Ligier JS2 RH2
在勒芒赛道上，Hypercar混动赛车抢尽风头，但另一项技术悄然推进——氢燃烧发动机。《汽车评论》近日专访了Bosch Engineering氢能发动机运动与赛车产品经理Lionel Martin，深入了解Ligier JS2 RH2项目的最新进展。该项目由Ligier Automotive与玛莎拉蒂联合推进。
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Ligier JS2 RH2项目：从概念到赛道
Bosch Engineering与Ligier Automotive自2021年起携手开发氢内燃赛车原型。成果即Ligier JS2 RH2——于2023年勒芒百年赛事期间首次亮相。
车辆基础平台为Ligier JS2 R，原配3.7升汽油发动机，经过大幅改装。动力核心则来自玛莎拉蒂的Nettuno 3.0升V6双涡轮增压干式油底壳发动机——与量产车型相同的机型。Bosch保留了原缸盖与涡轮增压器，对活塞、喷射系统、点火系统及发动机控制单元进行了全面改造，并搭载自研HIDI LCV直喷喷油嘴。
最终性能数据：当前赛用版本输出功率480 kW（652马力），峰值扭矩880 Nm。相比2023年首发时的443 kW、650 Nm，功率与扭矩均有明显提升，同时排放进一步降低。
储氢方面，车辆搭载三个碳纤维储氢罐，压力高达700巴——一个位于驾驶舱后方，两个布置于车身两侧。Bosch自研的氢气储存控制单元（HSCU）负责统一管理。整套多层级安全架构融合主动与被动防护措施，从驾驶员报警到系统完全断开，可应对各类泄漏情况。
根据Bosch公布的数据，该车已在各种天气条件下完成近8000公里的赛道测试，全程未发生任何技术故障。
2026年勒芒赛事期间的演示亮相
2026年6月13日（赛事当天），Ligier JS2 RH2再度在拉萨尔特赛道完成一圈展示跑，整个赛事周也在赛道H2村持续展出。
Bosch与Ligier的目标并非立即参赛，而是向公众和耐力赛界证明：氢燃烧发动机完全有能力达到Hypercar级别的性能水准，并为未来将该技术纳入正式赛事竞争奠定基础。
专访实录
LRA：Martin你好，很高兴在勒芒24小时耐力赛再次相遇。请先向读者介绍一下你自己。
Lionel Martin：我在德国Bosch Engineering总部工作，负责所有氢能相关产品的开发。具体来说，主要涵盖氢内燃发动机、储氢系统（气态与液态），以及基础设施配套——要让整个系统真正运转起来，这一环缺一不可。
LRA：回到项目起点，这一切是怎么开始的？
Lionel Martin：说来有点历史渊源。十年前，2016年，我接到一位前同事的电话——他来自MAN，已经退休了。2000年代我们曾一起开发氢动力公交车，柏林当时就有四辆在运营，我当时是项目负责人。
几年后他再次联系我："Lionel，我在慕尼黑一家初创公司，我们想开发氢内燃发动机，你愿意加入吗？"我毫不犹豫地答应了。我们合作很快证明了氢燃烧技术在效率和排放方面的巨大潜力。
氢气比汽油燃烧更充分，效率至少与柴油相当，且几乎没有碳排放。这为零碳出行开辟了一条极具吸引力的路径。当时我们在一台6到7升中型发动机上取得了非常亮眼的成果，于是自然而然地想到：为什么不把它用到高性能赛车上？
高性能赛车客户追求的正是极致性能、驾驶情感和发动机声浪——同时还要摆脱碳排放。我们选择了自己非常熟悉的玛莎拉蒂V6汽油发动机作为基础，将其改造为氢燃烧版本。
这个过程收获颇丰。我们证明了氢燃烧发动机完全可以实现与汽油版相当甚至更好的性能。结果让我们的CEO信服，他说："给我造一辆车，让客户、记者和所有人都能亲身感受这种驾驶情感。"
于是我们与Ligier Automotive联手启动了开发项目。双方配合默契，合作顺畅。仅用七个月，这辆车便开发完成，赶上了2023年勒芒百年纪念赛事，在氢能村正式亮相。这就是一切的起点——我们是全球首辆氢燃烧高性能赛车。
LRA：氢内燃发动机的效率一直是外界关注的核心问题。在量产车领域已有一些进展，但仍有提升空间。将这项技术移植到高性能车辆上，能否进一步突破效率极限？
Lionel Martin：氢燃烧可以通过极稀薄混合气燃烧来大幅提升效率——氢气即便在大量过量空气的条件下也能充分燃烧。满负荷状态下，我们的热效率可以超过40%，这对汽油发动机来说是难以企及的数字。
去年我们还演示了一种化学计量比混合气的改进版发动机，目标是满足道路排放法规。即便在这种配置下，满负荷热效率仍可达约36%。
LRA：原型车运行良好，下一步计划是什么？向其他厂商推广这项技术，还是小批量生产这辆车？
Lionel Martin：这台原型车的首要价值在于开拓更多客户合作。目前没有小批量生产的计划——理论上可行，但还未列入议程。
我们当前的目标是在未来几年内将这项技术带到勒芒24小时耐力赛的正式比赛中，这也是我们加入Mission H24项目的原因。第二步则是将其导入量产公路超跑——这正是我们在萨尔特赛道持续进行演示的用意所在。
LRA：在补给方面，氢气加注网络远不如电动或传统燃油车那样普及。你们是否也在与其他合作方共同推进基础设施建设？
Lionel Martin：我们很快意识到，推广氢能技术——无论是燃料电池还是燃烧发动机——绝不仅仅是推出一款产品那么简单。必须构建完整的氢能生态系统，从生产到使用，每个环节都要打通。这也是为什么在我的职责范围内，基础设施同样是重要一环。Bosch内部非常活跃，同时也与众多市场合作伙伴协同推进，确保整个生态系统协调运转。
LRA：氢气是压缩气体，本身并不比其他燃料更危险，但安全规范确实不可忽视。在高性能赛车上，是否需要专门开发新的安全标准，还是沿用现有量产氢能车的规范？
Lionel Martin：现有标准已经非常严格，无需另立新规。这辆车已经跑了三四年、数千公里，氢气系统从未出现任何问题。我们对此非常有信心——但前提是必须掌握正确的使用方法，这正是Bosch专业能力的价值所在。
就目前而言，高压气态储氢仍是道路应用的主流方向。下一步是液态氢。我们正在Mission H24框架内推进相关研究——液态氢需要约零下253°C的超低温储存，但储能密度更高，可以有效提升续航里程。
LRA：最后一个问题：氢燃烧是一种新技术，使用新型燃料。十年后，车辆维护是否会变得更复杂或更简单？与传统燃油车或电动车相比如何？
Lionel Martin：氢内燃发动机的维护与现有汽油发动机基本相当。这恰恰是这项技术快速推广的一大优势——可以充分利用现有产业基础，无论是发动机开发团队还是整车调校人员，都能直接上手，不需要重新学习一套全新体系。正是因为可以依托现有积累，氢能出行才能加速落地。
信息来源：larevueautomobile