全球最大生产基地落在嘉兴：挪威储氢企业为何押注中国？

近日，挪威复合材料压力容器制造商UMOE Advanced Composites，简称UAC，其首席执行官拉尔斯·埃里克·卢诺在接受《JEC复合材料杂志》采访时，作出了这一判断。

但比这句话更值得关注的是，UAC已经用真金白银投下了赞成票。

这家公司把自己的全球最大生产基地放在了浙江嘉兴，生产的不是电解槽，也不是燃料电池，而是一个经常被氢能行业忽视、却直接决定氢气成本能否降下来的关键设备——大容积储氢容器。

一、全球最大工厂，为什么放在嘉兴？

2026年3月，UAC位于浙江嘉兴的新工厂正式进入工业化生产阶段。

这座工厂占地约1.2万平方米，是UAC目前全球规模最大的生产基地，设计年产能最高可达2万只复合材料气瓶。嘉兴工厂投产后，UAC的全球生产能力将直接扩大到原来的三倍；未来叠加挪威工厂，两地合计年产能最高可达到2.4万只大容积气瓶。

嘉兴距离上海约100公里，位于长三角制造业和物流产业集群之内。对于一家生产大型压力容器的企业来说，这个位置同时具备三个优势：

一是供应链完整，可以在中国本地采购材料和设备；

二是靠近港口，方便大型集装箱式储氢装备出口；

三是能够覆盖中国、日本、韩国、澳大利亚和新西兰等亚太市场。

卢诺表示，挪威克里斯蒂安桑工厂今后仍将承担复合材料技术研发和欧洲市场供应，而嘉兴工厂则负责扩大产能、降低制造成本，并缩短产品运往亚太客户的距离。

换句话说，UAC不是简单地把一条生产线搬到中国，而是在中国建立面向全球市场的制造中心。

二、第一批储氢容器，并没有留在中国

一个容易被忽略的细节是，嘉兴工厂生产的第一批储氢装备，并不是供应中国项目，而是发往澳大利亚。

首批订单来自Hiringa Sundown合资企业，用于澳大利亚新南威尔士州正在建设的Good Earth绿色氢气与绿氨项目。

这批产品共有5套多单元气体集装箱，也就是MEGC，其中包括两套20英尺设备和三套40英尺设备，主要承担项目内部氢气的储存、运输与分配。该项目计划利用太阳能生产绿氢和绿氨，供应工业和交通领域。

此前，UAC已经从挪威向Hiringa Energy位于新西兰的首批4座加氢站提供过Ⅳ型储氢集装箱。经过实际运营验证后，Hiringa又把澳大利亚项目的订单交给了UAC嘉兴工厂。

这说明嘉兴基地从投产之初，定位就不只是一家“中国工厂”，而是一座服务全球氢气物流项目的出口基地。

不过，UAC同时正在申请特殊许可，以便未来在中国境内销售相关产品。也就是说，嘉兴工厂虽然已经投产，但其国内市场准入仍在推进之中。

三、UAC到底在生产什么？

UAC的核心产品是玻璃纤维全缠绕Ⅳ型气瓶。

这里需要先解释一下，储氢瓶通常可以分为几类。

传统钢瓶属于Ⅰ型瓶，技术成熟、成本较低，但重量大；Ⅲ型瓶通常采用金属内胆和纤维缠绕层；Ⅳ型瓶则采用非金属内胆，外部由纤维复合材料承担主要压力载荷。

目前，乘用车使用的70兆帕车载储氢瓶，通常采用价格较高的碳纤维。而UAC选择的是另一条路线：用相对便宜的玻璃纤维制造大容积Ⅳ型瓶，重点服务氢气公路运输、固定式储存和集装箱式物流。

因此，它并不是要直接取代乘用车上的碳纤维瓶，而是希望在传统钢制长管拖车与高成本碳纤维方案之间，找到一个新的平衡点。

根据UAC公布的数据，其标准产品单只容积约1650升至1925升，可以组合成20英尺、40英尺和45英尺MEGC。

以45英尺高柜为例，内部最多可以布置22只气瓶，总水容积约4.235万升。在35兆帕工作压力下，理论储氢能力可以达到约1016公斤。

相比钢瓶，UAC称其复合材料方案最多能够减轻约70%的容器重量。车辆自身携带的容器越轻，留给氢气的有效载荷就越大，单车运输效率也越高。公司早期资料还称，其玻璃纤维气瓶运输的氢气量，有望达到同类钢瓶方案的两至三倍。

UAC的产品设计寿命超过25年，材料本身不易腐蚀，可以降低检查和维护频率。其气瓶采用“先泄漏、后爆破”的设计原则，并需要经过火烧、疲劳、冲击、爆破和应力破裂等测试。

对氢气物流来说，这些指标的意义非常直接：在同样一辆车、同样一次运输中，尽可能多装氢，少运钢。

四、中国已经是最大的氢气市场，但还不是成熟的绿氢市场

卢诺认为中国有望成为全球最大的氢能市场，并不是一句单纯的市场宣传。

国家能源局发布的《中国氢能发展报告（2025）》显示，2024年中国氢气生产和消费规模超过3650万吨，已经位居世界第一。

截至2024年底，中国建成的可再生能源电解水制氢产能约12.5万吨/年，占全球已建成可再生能源制氢产能的一半以上；全国已建成加氢站超过540座，累计推广燃料电池汽车约2.4万辆。

在上游设备方面，中国同样占据明显优势。

国际能源署发布的《全球氢能评论2025》显示，中国约占全球电解槽制造能力的60%；如果把已经投运以及达到最终投资决定的项目计算在内，中国约占全球电解水制氢装机能力的65%。

但这里也要看到另外一面。

中国现有3650万吨氢气消费中，大部分仍然来自煤炭、天然气和工业副产氢。2024年，中国电解水制氢产量约32万吨，其中真正由可再生能源项目形成的产能规模依然有限。

所以，中国目前更准确的定位是：

已经拥有全球最大的氢气工业基础，也拥有全球增长最快的绿氢设备和项目储备，但绿氢大规模商业化仍处在起步阶段。

这恰恰意味着，未来需要补齐的基础设施非常多。

五、真正卡住氢能规模化的，可能不是“制氢”

过去几年，市场的大部分注意力都集中在如何把绿氢生产成本降下来。

但氢气生产出来之后，还必须完成压缩、储存、装卸、运输和终端配送。

尤其是在中国，可再生能源制氢项目主要集中在风光资源丰富的西北和华北地区，而炼化、钢铁、化工、港口及交通用氢需求，大量分布在东部和沿海地区。

截至2024年底，中国已建成的可再生能源电解水制氢产能中，华北地区约占45%，西北地区约占44%，两者合计接近九成。

这意味着，绿氢生产地和消费地之间存在明显的空间错配。

管道输氢适合长期、大规模、固定线路的需求；液氢运输密度高，但液化过程耗能大、设备复杂；氨和甲醇适合远距离运输，却需要转化和可能的再裂解。

在中短距离、项目初期以及需求尚未达到管道规模时，高压气态氢仍然是最现实的物流方式之一。

而高压气态氢最大的痛点，就是“容器太重、单车装得太少”。

UAC所押注的，正是这个环节。

六、玻璃纤维Ⅳ型瓶，会不会成为新的技术路线？

当前中国氢气运输仍以钢制长管拖车为主。它的优点是成熟、可靠、供应体系完善，缺点则是设备自重大，车辆大量载荷被钢瓶占用。

碳纤维Ⅳ型瓶能够大幅减重，但碳纤维价格较高，在一些对重量没有极端要求的工业运输场景中，未必是最经济的选择。

玻璃纤维Ⅳ型瓶试图走一条中间路线：

比钢瓶更轻，单车可以运输更多氢气；

比碳纤维成本更低，适合大容积、规模化制造；

不易腐蚀，能够降低长期维护成本；

可以集成为标准集装箱，在公路、铁路、港口及固定储存之间灵活切换。

当然，这条路线能否在中国真正打开市场，仍然要看产品认证、道路运输法规、循环寿命、实际购置成本、残余价值以及本土售后服务能力。

因此，嘉兴工厂投产并不意味着传统钢瓶会迅速退出市场，但它释放出了一个清晰信号：

中国的氢气储运市场，正在从“有没有设备可用”，转向“每公斤氢气究竟要承担多少物流成本”。

七、这家挪威企业，看中的不只是中国市场

2021年，UAC宣布与中国资本及产业合作伙伴成立合资企业，并规划在中国建设大规模生产基地。当时，相关合作方已经提出总额约6000万美元的附条件订单。经过数年建设，这座工厂如今终于进入量产阶段。

从2021年签约，到2026年正式量产，可以看出UAC对中国的布局并不是短期行为。

它看中的不仅是中国潜在的储氢容器需求，还包括中国完整的材料、装备、自动化、集装箱、港口和工程供应链。

对于欧洲企业来说，在中国生产，可以降低成本；对于澳大利亚和新西兰客户来说，在嘉兴采购，可以缩短运输距离；对于中国市场来说，则可能引入一种介于钢瓶和碳纤维瓶之间的新方案。

这也是中国氢能产业正在发生的一个变化：

过去是中国企业向海外购买设备和技术；如今，越来越多海外氢能企业开始把中国作为研发成果工业化、规模化和全球交付的基地。

结语

UAC首席执行官所说的“中国具备成为全球最大氢能市场的有利条件”，其实只说对了一半。

从氢气产量和消费量来看，中国已经是全球最大的氢气市场；从绿氢、燃料电池交通和新型储运体系来看，中国则仍处于由示范走向商业化的关键阶段。

未来决定中国氢能能否真正规模化的，可能不只是电解槽能降到多少钱，也不只是燃料电池系统能降到多少钱。

还有一个更加现实的问题：

在几百公里之外生产出来的氢，能否以足够低的成本，安全地运到真正需要它的地方。

当越来越多企业开始争夺大型储氢容器、氢气物流集装箱和运输装备市场时，说明资本与产业的关注点，正在从“如何造氢”，逐渐转向“如何把氢送到客户手中”。

而这场围绕氢气储运效率的竞争，可能才刚刚开始。

资料来源：JEC Composites Magazine、UMOE Advanced Composites、国家能源局《中国氢能发展报告（2025）》、国际能源署《全球氢能评论2025》。