美国电池与燃料电池电动交通发展现状（长文）

维克·2026-06-20

1 概览
2 电池电动交通
2.1 市场发展
2.1.1 PHEV与BEV车辆
2.1.2 PHEV与BEV车辆支持政策
2.1.3 目标
2.2 充电基础设施
2.2.1 充电基础设施发展
2.2.2 充电基础设施支持政策
2.2.3 目标
3 氢能交通
3.1 市场发展
3.1.1 氢燃料车辆
3.1.2 氢燃料车辆支持政策
3.1.3 目标
3.2 加氢基础设施
3.2.1 加氢站发展
3.2.2 加氢基础设施支持政策
3.2.3 目标
4 可再生能源与氢气生产
4.1 美国电力结构
4.2 美国氢气生产
缩略语表
参考文献
出版信息

1 概览

本报告概述美国基于动力电池和燃料电池的电动交通发展现状。报告既考察车辆保有量、充电与加氢基础设施的发展情况（截至2025年12月31日），也梳理联邦层面的现行支持工具和政策目标（截至2026年第一季度）。

加州在推动电动交通方面发挥着特殊作用。同时，美国也是全球电动交通若干关键企业的所在地，其中包括电动汽车先驱特斯拉。特朗普第二届政府上台后，多项交通部门电气化国家目标以及相应的需求侧扶持工具被大幅削减或终止。美国政府转而重点扩大国内石油和天然气生产，并保障工业和消费者获得低价能源。气候目标基本被放弃。所谓“技术中立”路线更多用于优先支持化石能源并减少监管要求，这使交通部门脱碳的政策环境发生了显著变化。

表1美国与德国电动交通概览	（截至2025年12月31日）
指标登记车辆总数（不含两轮和三轮车） BEV与PHEV登记总童及占比	美国 288,264.587 7,812,550(2.2%)	德国 56,269.776 3,285,511(5.8%)
BEV/PHEV乘用车及轻型商用车 BEV/PHEV中重型商用车 BEV/PHEV公交车 FCEV登记总量及占比	7.800.000 暂无完整公开数据 12.550 19.707(0.007%)	3.267.598 12,984 4.899 2.573(0.005%)
FCEV乘用车及轻型商用车 FCEV中重型商用车	19.000 197	1,652 158
FCEV公交车	510	763
每个公共充电点对应BEV数量	24.4	11.2
每座加氢站对应FCEV数量充电点总数公共充电点数量及占比	379 271,465 242,096(89.2%)	38 超过1,000.000 191,725
公共快充点数量及占比公共加氢站数量	67.958(28.1%) 52	47,643(25%) 68

注1：美国BEV、PHEV和FCEV占全部登记车辆的比例采用2024年车辆总量，因为截至报告编制时，美国尚未公布覆盖所有登记车辆的2025年系统性总量数据。注2：美国中重型商用BEV和PHEV保有量目前缺少系统、公开的统计。注3：德国暂无非公共充电点保有量的完整汇总；仅通过联邦支持项目建设的非公共充电点就已约85万个。

2021年至2025年，美国电动车辆（本报告将BEV、PHEV与FCEV统称为电动车辆）保有量显著增长。2016至2025年，纯电动车保有量持续增加。2023年增长尤为强劲，从上一年的2,103,700辆增至3,506,900辆，增幅接近67%。此后两年增势趋稳，每年增加约120万辆；2024年增幅约34%，2025年约26%。

德国的BEV总保有量在2020年前也保持很高增速，其中2020年达到111.6%。此后增速放缓，2024年为16.9%；2025年又升至23.6%，保有量达到2,156,440辆。

美国插电式混合动力汽车在2016至2018年间每年增长约33%；2019至2021年年增长率约20%；2023年达到约43%的最高增幅。此后增速再次回落，2025年约为19%。2023年的增长很可能与《通胀削减法案》提供的补贴有关。

德国PHEV增长更为迅猛，尤其在2019至2021年间，保有量连续多年翻倍；随后增速明显下降，2025年恢复至约17%。

从车辆总量占比看，2024年美国BEV和PHEV占比约2.2%，低于欧洲主要市场和中国；德国同期约为5.1%。

美国燃料电池汽车保有量从2016年的1,221辆持续增加至2024年的19,686辆，年均增速约41%，与德国约42%的年均增速相近。2023年以后，美国FCEV增长明显放缓；2025年基本停滞，同比增长不足1%。

美国FCEV主要集中在加州，其他州尚不普及。近期增长减弱，很可能与加氢站建设不足有关。加氢站数量停滞、临时关闭以及供应问题，都限制了FCEV的使用。

2 电池电动交通

2.1 市场发展 2.1.1 PHEV与BEV车辆乘用车和轻型商用车美国统计通常不单独列出轻型商用车，而是与乘用车合并统计。这里的轻型商用车还包括小型厢式车、小型巴士，以及基于卡车底盘制造、适合越野或复杂路况的多用途车辆。

截至2025年底，美国约有590万辆BEV乘用车和轻型商用车登记在册。经历2022年和2023年的高速增长后，2024年与2025年每年仍增加约120万辆。

虽然PHEV可获得与BEV相同额度的补贴，但其保有量明显低于纯电动车。

2022年以来美国市场快速增长，原因包括扩大政府支持计划，例如清洁车辆税收抵免，以及通过《两党基础设施法》推进公共充电网络建设。

2023年，一些热门电动车型受益于清洁车辆税收抵免调整和降价。例如特斯拉Model Y获得全额7,500美元税收优惠后，销量较2022年增长50%。

加州的电动车销量在全美各州中遥遥领先。2024年，加州乘用车及轻型商用车市场中，BEV占比为4.1%，PHEV占比为1.2%；全美同期仅为1.6%和0.5%。

中型、重型商用车与公交车 2025年，全球BEV和PHEV卡车销量继续增长，超过40万辆，占全球新卡车注册量近9%，其中90%以上来自中国。

美国BEV和PHEV卡车销量也明显增长。仅2024年就销售了1,700多辆BEV卡车，超过2015至2022年累计销量。

推动因素包括最高4万美元的税收抵免，以及约10亿美元的“清洁重型车辆补助计划”，该计划支持车辆采购、充电基础设施及配套措施。

尽管部分核心监管政策被撤回，2025年美国BEV和PHEV卡车销量仍增长25%，达到约17,000辆新车。加州原要求零排放卡车最低销售比例的“先进清洁卡车”规则被撤销；美国环保署也取消了原定适用于2027至2032车型年的中重型车辆第三阶段温室气体标准。

美国2016至2025年中重型BEV/PHEV保有量数据目前仅部分公开，可参考CALSTART于2026年1月发布的《聚焦零排放卡车》市场更新。总体上，中重型电动商用车新增注册以BEV卡车为主，PHEV占比较低。

2025年全球电动公交车销量接近7万辆，同比增长12%，其中约98%为纯电动公交。美国市场也以BEV公交为主。

美国BEV公交保有量从2016年的820辆持续增加至2025年的12,000辆。2023年增长最明显，比上一年增加约3,000辆。2024年与2025年增速放缓。2024年增加2,200辆，增幅约30%，部分原因是供应链问题。2025年销量同比下降40%，可能与补贴不足有关。

在总额20亿美元、入选165个项目的联邦公交管理局公交支持中，包括“低或零排放补助计划”在内的项目未支持电动公交或充电基础设施，而主要支持天然气公交及其基础设施。

美国PHEV公交保有量自2016年以来一直停留在约550辆。BEV公交目前主要用于校车。2024年，校车约占美国BEV公交总量的一半。加州奥克兰于2024年成为美国首个完全使用电动校车车队的学区。

2023年美国BEV公交新车销量占公交销量的4.6%；德国同期约为15%，即830辆。

2.1.2 PHEV与BEV车辆支持政策

美国电动车支持主要由各州在地区层面实施，各地购车条件差异很大。本报告无法完整列出所有州级措施。原则上，多数支持同时适用于BEV、PHEV和FCEV。

税收抵免

2026年，美国联邦层面已不再提供购买电动车的直接购车补贴或税收抵免。自2009年开始实施的相关工具，在特朗普总统签署《一个宏大美丽法案》后被终止或不再延续。

拜登政府时期，联邦支持工具曾在2022年《通胀削减法案》框架下全面改革：购买新的电动乘用车、SUV、厢式车和皮卡，最高可获得7,500美元税收抵免；电动商用车最高4万美元；二手电动车最高4,000美元，前提是满足关键零部件本地制造等要求。

上述购车激励自2025年9月30日起终止。虽然联邦已无直接购车补贴，但包括加州在内的一些州正在研究或已提出本州EV购车支持计划，并可能设置独立预算。

补助与贷款

拜登总统于2021年签署的《两党基础设施法》通过补助和贷款支持电动车采购，例如清洁校车计划。此类支持通常通过年度、限时申报实施。

截至2024年6月中旬，清洁校车计划已支持采购约8,100辆电动校车，使用资金约30亿美元。该计划在2022至2026财年总预算为50亿美元。

公交更换、维修、采购及低

购买或租赁零排放、低排放公

	表2拜登政府时期美国BEV和PHEV补助与贷款		特朗普政府下积态（截至
	支持内容	额度	2026年2月）状态不明；正在审查和调整，
清洁校车计划	以低排放校车替换现有校车	2022-2026年共50亿美元	后续信息待公布
公交及公交设施补助计划	零排放技术改造	2022-2026年约20亿美元	2026年继续实施
低或零排放补助计划农村社区电动车直接贷款和补	交及必要设备	2022-2026年约56亿美元	2026年维继续实施
	为重要市政服务采购电动车以替代动力车辆替换6级或7	补助最高覆盖项目成本55% 按车型与技术覆盖购价33%	状态不明；正在审查和调整形式上继续；2024轮已结
清洁重型车辆补助计划	级既有车辆	80%，单车上限16万至78 万美元	束，未来轮次不明

2025年，特朗普政府暂时冻结部分《通胀削减法案》和《两党基础设施法》资金，以审查其是否符合当前政策重点。清洁校车计划部分内容因此接受政策与行政审查，资金发放一度延迟。到2026年第一季度，未来申报轮次的规模和设计仍未明确。

拜登政府时期，联邦支持还包括新技术研发投资，尤其是高容量电池研发，以加快电动车普及，例如替代燃料车辆研发补助。该支持目前同样处于审查中，状态不明。

除直接资金支持外，美国电动车购买者在2025年前还可享受高乘员车辆专用车道等便利。这些优惠于2025年10月到期，联邦层面未延续。此后电动车通常不再自动获得HOV车道通行权，但个别地方仍提供停车等优惠。

HOV车道在美国20个州存在，目的在于提高高峰期道路载客效率，通常要求车辆达到最低乘员数；部分地区曾允许某些低排放车辆不受乘员数限制进入。

6级或7级商用车的允许总重量约为8,845至14,969公斤。

2.1.3 目标

2021年4月，拜登总统宣布美国将在2050年前实现净零排放。交通部门约占美国温室气体排放总量的29%，因此被赋予核心作用。

2021年8月，拜登签署行政命令，提出到2030年美国新车销量中50%应为电动车。

自特朗普第二届政府于2025年1月上台后，这些长期联邦气候目标已失去实际政策意义。到2030年新车销量约50%为纯电动车的目标被行政命令撤销。

美国在国际层面的自愿承诺也被调整，包括《零排放中重型车辆谅解备忘录》。此前目标是到2040年新售卡车和公交全部实现零排放，2030年阶段目标为30%。

美国环保署还撤销了车辆温室气体监管的法律基础，即所谓“危害认定”。这也影响重型车辆标准，削弱其电气化的监管动力。加州重型车零排放车队强制政策及类似联邦、州级计划因此受到限制。

强化本土产业链的措施仍然存在，包括整车和电池制造，但政策越来越强调技术中立。

加州是美国首个设定强制目标的州：自2035年起不再允许销售新的纯内燃机乘用车。该目标拟通过逐步提高零排放新车比例来实现。相关规定形式上仍有效，但在法律与政治层面面临更大压力，尤其涉及联邦豁免许可。

2.2 充电基础设施 2.2.1 充电基础设施发展

自2016年以来，美国充电点数量显著增加。增长最明显的是二级充电点。2025年，公共二级充电点达到173,383个，占公共充电基础设施的71.6%。

公共快充点也从2016年的4,717个增至2025年的67,958个，占28.1%。

公共一级充电点则持续减少，从2016年的2,948个降至2025年的755个，占0.3%。一级充电相当于普通插座或较低功率供电；二级充电相当于德国所称的交流普通充电。

私人充电点补充了公共网络，其数量从2016年的5,811个增至2025年的29,369个。美国很大比例的充电站集中在加州。

2025年，美国平均每个公共充电点对应24.4辆BEV；德国约为11.2辆。

2.2.2 充电基础设施支持政策

《两党基础设施法》首次在联邦层面对美国充电基础设施建设提供系统支持。该法案于2021年11月由拜登签署，规模约1.2万亿美元，用于升级道路、桥梁、铁路、机场、公共交通、宽带、水务以及电动车基础设施。

其中75亿美元用于公共充电基础设施，包括重型车辆充电设施。核心工具是“国家电动汽车基础设施公式计划”（NEVI），用于在重要交通路线，即“替代燃料走廊”沿线建设全国快充网络。

特朗普第二届政府于2025年1月上台后，对部分基础设施法支持项目重新审查，充电基础设施项目实施和拨款一度延迟。

2025年2月，美国交通部暂停NEVI指导文件，并暂停批准各州已提交的充电基础设施计划。2025年8月，交通部发布修订版指导文件，简化审批并提高州级执行灵活性。

2025年2月至8月期间，新的资金承诺暂时被禁止。多州因此起诉美国交通部。2026年1月，西雅图一家联邦法院裁定，扣留NEVI资金不合法。实际结果是，2025年新充电项目推进明显延迟。

《两党基础设施法》的法律基础仍然存在，但截至2026年2月，各项支持工具的具体设计与优先级充满政治不确定性。

“充电与加燃料基础设施竞争性补助计划”重点支持农村地区充电站；“电动车充电可靠性补助”用于维修和运营现有站点；“货运效率与零排放车辆基础设施补助”则面向货运基础设施。州级地区支持仍然存在，但本报告不逐项展开。

表3 美国充电基础设施税收抵免、补助和贷款

	表3美国充电基础设施税收抵免、补助和贷款
计划管代燃料基础设施税收抵免	支持内容 2023年1月1日至2032年 12月31日在合格地点安装	支持额度企业一般为可折旧成本6%：符合劳工要求时可达30%：每项最高10万美元；居民住	截至2026年第一季度状态 2026年6月到期
	的代燃料设施：包括充电点	宅安装最高抵扣30%：上限 1.000美元
	充电站采购、安装和并网；要求品牌中立、开放支付、公共
NEV公式计划	可用或供多家商用车运营者使用：并位于替代燃料走廊	最高覆盖合格项目成本80%	曾暂停拨款；正在审查和调整

	公共道路或公共场所建设充电		拨款延迟：2026年底到期：
社区充电与加燃料补助	站：如停车场、公共建筑、学校或公园	2022-2026年25亿美元	正在审查
替代燃料走廊补助	在指定替代燃料走廊沿线建设设施	同上	拨款延迟：2026年底到期；正在审查
	扩大社区电动交通可及性：支	总额5，400万美元：单项目
社区电动车充电补助	持规划、示范和部署	最高400万美元；项目方至	2026年底到期；正在审查
	维修或更换停运的公共二级和	少承担50%
电动车充电可靠性补助货运效率与零排放车辆基础设	直流快充站	最高覆盖合格成本80%	2026年底到期；正在审查
施补助	国家公路系统沿线零排放车辆及电动车充电设施	暂无信息	状态不明；正在审查
重型零排放车辆与基础设施补	重型车充电/加氢设施的资
	本、安装、运营、维护、培训及规划大型可再生能源和EV充电设	最高覆盖项目总成本100%	状态不明：正在审查
大型充电项目规划与选址补助零排放车辆基础设施与先进车	施规划与选址	最高200万美元	状态不明：正在审查
辆补助农村发展企业充电站补助清洁校车计划	建设零排放车辆基础设施农村基础设施项目和充电站电动校车充电基础设施	暂无信息暂无信息暂无信息	状态不明：正在审查状态不明：正在审查状态不明：正在审查和调整
农村社区电动车贷款和补助电动车基础设施补助与贷款担	市政服务车辆：以及车队、公共停车场和公共设施充电站私人车队使用的充电站；不得	最高覆盖项目成本55% 补助最高25%，贷款担保最	状态不明；正在审查
	向终端消费者售电终端消费者所有电动车的充电	高75%	状态不明：正在审查
农村电动车基础设施贷款	站及必要供电设施	暂无信息	状态不明：正在审查

2.2.3 目标

《两党基础设施法》提出，到2030年美国公共充电点总数达到50万个。拜登政府时期，这一目标是国家充电基础设施政策的重要指引。

为实现目标，美国计划沿主要交通轴线建设充电和加燃料网络。联邦公路管理局设立“国家替代燃料走廊”计划，识别需要部署替代燃料设施的公路走廊。

截至2026年第一季度，该计划仍然存在，但其后续推进是在联邦支持整体缩减、充满不确定性的背景下进行。

2025年2月，NEVI资金被冻结，直到新指导文件出台。这表明快速推动汽车市场电气化的核心政策目标已不再被积极执行。当前正进行大规模政策重新定位和审查，结果难以预测。

3 氢能交通

3.1 市场发展 3.1.1 氢燃料车辆（FCEV）

乘用车美国FCEV保有量远低于BEV和PHEV。2025年，美国约有19,700辆FCEV登记，其中约19,000辆为乘用车和轻型商用车。

截至2024年底，美国约占全球该类车辆保有量的30%，仅次于韩国。2016至2023年，美国FCEV保有量平均每年增加2,000至3,000辆。

2024年新增量降至约1,000辆，2025年继续维持在这一水平，反映全球FCEV乘用车销量下滑趋势。

2024年初，为清理库存，丰田将其燃料电池车型价格最多下调70%，并向潜在买家提供价值15,000美元的氢气额度。

2025年的例外是韩国。现代推出第二代Nexo，推动韩国FCEV乘用车销量翻倍，并贡献全球FCEV乘用车新增销量的大部分增长。其他地区2025年销量均未超过1,000辆。

氢能公交车

美国FCEV公交在2016至2021年增长缓慢，此后明显加速。2025年底保有量为510辆，略低于2024年的520辆。其中197辆位于加州。

2022年的跃升部分来自“低或零排放补助计划”和“公交及公交设施补助计划”。2021至2022财年，两项计划在基础设施法资金推动下，支持规模从近6亿美元增至约16亿美元，接近三倍。

FCEV公交推广的潜在障碍是氢气供应仍不确定。2023年10月公布的七个区域清洁氢中心可能在未来缓解这一问题，相关规划尚未改变。中重型商用车美国能源部氢能与燃料电池技术办公室表示，2016至2020年，美国仅测试中重型FCEV原型车。2021年起，首批车型才开始上路运营。

2023年中重型FCEV保有量为44辆；根据加州能源委员会数据，到2025年底已增至197辆，其中加州登记109辆。

3.1.2 氢燃料车辆支持政策

第2.1.2节所述多项税收抵免、补助和贷款同样适用于氢燃料车辆，但这些政策有的已经终止，有的正在审查。

相关税收抵免包括：清洁车辆税收抵免、商用清洁车辆税收抵免、二手清洁车辆税收抵免。

拜登政府时期，FCEV支持还包括研发投资。例如“氢燃料电池电动车及设备基础设施研发与部署补助”，由能源部氢能与燃料电池技术办公室提供最高1,000万美元，用于相关技术的研发、示范和部署。

合格项目包括中重型车辆加氢站部件，以及加氢基础设施和协议标准化。该计划目前也在接受现政府审查，未来是否继续开放尚不明确。

相关补助包括：清洁校车计划、公交及公交设施补助计划、低或零排放补助计划、清洁重型车辆计划。

3.1.3 目标

除第2.1.3节所述跨技术电动交通目标外，拜登政府还制定了一系列与氢能交通相关的目标，其中部分尚未被正式撤销。

《国家清洁氢战略与路线图》旨在扩大通过低排放路径生产的氢气。特朗普第二届政府上台后，氢气生产政策更强调经济性，减少温室气体排放的重要性下降。

能源部“氢能一美元计划”仍保留到2030年将低排放氢成本降至每公斤1美元的目标。该目标尚未被正式撤销，但自2025年以来，政策重点已经转移：不再主要将其作为气候政策工具，而更多放在产业政策语境中。

3.2 加氢基础设施 3.2.1 加氢站发展

美国加氢站网络规模位居全球第五，仅次于中国、韩国、日本和德国。面向公众的零售加氢站允许用户在现场付款；非零售加氢站仅对特定客户开放，可能要求使用门禁卡、PIN码或完成培训。

2016至2023年，美国加氢站总数从35座增至67座。期间零售站持续增加，非零售站总体减少。

2024年趋势逆转：零售站首次减少，非零售站回升。零售站减少的重要原因是2023年底南加州多座加氢站出现供应问题。

典型案例是壳牌于2024年初关闭其在加州的7座加氢站，并宣布不再运营乘用车和轻型商用车加氢站。壳牌将原因归结为加氢站供应问题及其他外部市场因素。

2025年，美国运营52座零售加氢站和5座非零售加氢站。面向公众的加氢站建设目前仅集中在加州和夏威夷。

3.2.2 加氢基础设施支持政策

加氢站使用者还可受益于《通胀削减法案》的清洁氢生产税收抵免（见第4章）和替代燃料税收豁免。

替代燃料税收豁免规定，在某些用途下，例如市政服务、校车运营或农业，替代燃料免征联邦燃料税。该政策目前也在接受美国政府审查。

第2.2.2节所述多数税收抵免、补助和贷款也适用于FCEV，但能否延续存在很大不确定性。

相关税收抵免：替代燃料基础设施税收抵免。相关补助：零排放车辆基础设施与先进车辆补助、充电与加燃料基础设施竞争性补助、清洁校车计划、低或零排放补助、货运效率与零排放车辆基础设施补助、重型零排放基础设施补助、充电与加燃料基础设施补助。

3.2.3 目标

第2.2.3节所述《两党基础设施法》和“国家替代燃料走廊”计划，同样覆盖美国加氢站基础设施建设。

美国计划沿相关走廊建设加氢站网络，以促进燃料电池汽车使用，重点面向重型运输。

4 可再生能源与氢气生产

美国是仅次于中国的全球第二大一次能源消费国和温室气体排放国，2024年约占全球温室气体排放的11%。

美国拥有丰富的石油、天然气和煤炭资源，也是全球主要生产国。直到21世纪初，美国仍高度依赖能源进口，尤其是石油。

随着页岩革命，美国成为全球最大石油和天然气生产国。页岩革命是指2000年代在美国兴起的页岩油气开采技术突破，通过水力压裂和水平钻井相结合，大规模开发原本难以获取的油气资源。

2019年起，美国自20世纪50年代以来首次重新成为石油净出口国。2022年，美国首次成为全球第二大液化天然气出口国，仅次于澳大利亚。

自2022年2月俄罗斯全面入侵乌克兰以来，全球批准的新增LNG液化能力超过每年2,300亿立方米，其中约60%位于美国。

2025年1月取消LNG出口许可暂停后，投资明显加速。截至2025年10月20日，美国批准的新LNG能力超过每年800亿立方米，创历史最高纪录。

据Bruegel数据，2025年欧盟从美国进口LNG超过1,400亿立方米。美国占欧盟LNG总进口量近58%，是欧盟最大LNG供应国；自2021年以来，欧盟从美国的进口量几乎增长两倍。

4.1 美国电力结构

美国国土辽阔、气候条件多样，具备较大的可再生能源发电潜力，尤其是中西部风电和南部阳光充足地区的太阳能。

不过，2024年美国可再生能源发电占比约23.2%，明显低于德国约55.5%。美国可再生电力中，风电约9.9%，水电5.8%，光伏6%。

与德国不同，美国未来仍将继续依赖核电。2024年核电占电力结构17.7%。此外，天然气约占42%，煤炭15.7%，石油制品0.7%，废弃物0.3%，其他0.1%。

美国发电二氧化碳强度约320克CO₂/千瓦时，与德国约330克接近，但显著低于印度约730克和中国约565克。

电力碳强度直接影响BEV和PHEV的全生命周期温室气体表现，也影响FCEV，尤其是在氢气通过电解水生产时。

拜登政府提出的到2035年基本实现电力系统气候中和的目标，已不再被政治层面继续推动。

当前优先事项转向能源独立、成本效率和强化国内化石能源生产。可再生能源仍在扩张，但主要由市场驱动，联邦层面已不再以气候目标为核心。

《通胀削减法案》带来的转型动力，政治支持也明显减弱；多项支持工具正在审查或已被终止。

电力系统脱碳雄心下降，预计将对美国电动车未来的温室气体表现产生负面影响。

4.2 美国氢气生产

美国是仅次于中国的全球第二大氢气生产国。现有氢气绝大多数通过化石燃料蒸汽重整制取，主要用于炼油和化工。

美国在运氢气管道长度超过全球现有氢气管网的一半。

美国对“低排放氢”采取技术中立路线。这里的“低排放氢”指氢气生产和运输全链条的温室气体排放；氢气在终端使用时本身不产生温室气体。技术路径既包括使用可再生电力电解水制氢，也包括以化石燃料蒸汽重整制氢，并配套二氧化碳捕集与封存（CCS）。

美国能源部于2023年6月在拜登政府时期发布《国家清洁氢战略与路线图》，原则上每三年更新一次。

特朗普政府将气候导向目标以及对低排放制氢路径的明确优先级置于经济和能源政策考虑之后。

路线图提出到2030年“清洁”氢年产量和需求约1,000万吨。该数字仍作为文件中的参考目标存在，但实现前景的不确定性显著上升。

美国能源部宣布削减氢能项目支持资金，可能在短期内减缓美国“清洁”或“低排放”氢市场启动。

战略重点包括：

优先用于气候减排效果高、脱碳替代方案有限的领域，包括化工、钢铁、炼油等工业部门；卡车、公交、航运、航空、铁路等重型交通；以及电网调峰和季节性储能。

通过能源部多个计划降低氢气生产和供应成本，包括“氢能地球发射计划”、10亿美元清洁氢电解计划、5亿美元清洁氢制造与回收计划，以及清洁氢生产税收抵免。

通过区域清洁氢中心计划建设七个区域氢中心；《两党基础设施法》到2026年提供70亿美元。

美国于2025年1月公布清洁氢生产税收抵免45V和清洁燃料生产税收抵免45Z最终规则。2025年7月的法律修订调整了45V退出条件：项目必须在2027年底前开工，此前要求是在2032年底前投运。

45Z税收抵免期限由2027年延长至2029年；同时，45Q税收抵免中用于提高石油采收率的支持价值被提高。

缩写	英文	中文
BEV	Ballery Elec iric Vehic le	纯电动汽车
BIL	Biperlls en Intre s iruc lure Lar	两党基础设施法
DOE	Deparls enl ot Energy	美国能源部
DOT	Deparienlo Traasporlln	美国交通部
EE FCEV	Renerable Enargy Fuel Cell Elec ric Vanic le	可再生能源燃料电池电动车
HFTO	Hydrogen end Fuel Cel Technologes Oiice	氢能与燃料电池技术办公室
HRS	Hydrogen Relualing Siallon	加氢站
IRA	Intlallon Reduc lion Aci	通胀削减法案
LNF MSNF	Lighi-duly vehic le Mediu + - and hesvy-duly vehic le	轻型商用车中重型商用车
NEVI PHEV USD	Nallongl Elec iric Vehic le litrg siruc lure Plug-in Hy brid Elec iric Vehic le U,S. Dollar	国家电动汽车基础设施计划插电式混合动力汽车美元

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出版信息

出版方	NOW GmbH
编辑	NOW GmbH，欧盟与国际事务团队
资助方	德国联邦交通部（BMV）
设计与制作	Rysm GmbH
发布日期	2026年6月

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