中国氢能攻势超越日本，新燃料竞赛格局已变
一名卡车司机把他的大型货车开到一排蓝白色加氢机旁，跳下车，插上喷嘴，开始为车辆加注燃料。这里没有柴油味，因为他的卡车烧的是无味的氢气。
这座加氢站位于上海郊外，由国有炼油巨头中国石化建设运营，折射出中国在下一代清洁交通领域的战略布局。政府文件显示，在过去四年间向全国多个城市累计拨付了76.8亿元人民币（约11亿美元）的补贴，用于建设氢燃料电池汽车（FCV）的供应链。
氢燃料电池汽车续航里程通常比纯电动汽车更长，充能速度也更快。在重型货车、大巴等场景中，燃料电池系统的重量远低于电池包，意味着长途运输可以承载更多货物。
尽管如此，氢燃料电池技术的成本依然高昂，与全球由中国主导的纯电动车行业相比差距悬殊。但中国制造的氢燃料电池客车和货车已开始小批量出口至马来西亚、澳大利亚和以色列等国。与此同时，中国已拥有全球近60%的电解槽制造产能，而电解槽正是从水中提取绿氢的核心设备。
美伊冲突爆发、中东石油进口成本飙升，令各国开发替代能源的迫切感进一步上升，这一趋势不止于中国。日本同样是氢能领域的先行者，早在2017年便率先发布国家氢能战略，并于2024年专门立法推动氢能应用。
然而，日本为燃料电池车普及和加氢站建设所设定的雄心目标，一个个错过了截止期限，依然遥不可及。日本氢能行业将原因归结为：居高不下的开发成本、复杂的物流难题，以及政府投入不足。
日本氢气协会（JH2A）事务局长福岛宏表示："我们一直在向政府传递这样一个信号——虽然民间企业愿意投资氢能相关设备和技术，但政府的投入同样不可或缺。否则，我们就有可能在氢气和设备上过度依赖某个特定国家。"
据国际能源署预测，全球低排放氢能市场规模将从2023年的14亿美元跃升至2030年的逾120亿美元，主要动力来自可再生能源制氢潜力的快速释放。
成本问题是日本氢能大规模落地的最大拦路虎。福岛宏指出，目前氢气价格仍是化石燃料的约10倍。JH2A上个月专程拜会日本首相高市早苗，游说将氢能正式纳入即将出台的国家经济增长战略。
"我感觉，公私两个部门需要合力推动氢能发展，这一认识正在逐渐形成共识。"他说。
自2021年以来，日本累计销售燃料电池车不足5,000辆，距离2025年目标（20万辆在途）相去甚远。全国目前仅有142座加氢站，数量近年来还在持续下滑，部分县份甚至一座都没有，远未达到2025财年末建成320座的原定目标。
中国的情形截然相反。今年3月，工业和信息化部承诺，到2030年将燃料电池汽车保有量从目前的4万辆扩大至10万辆，增幅超过一倍。截至今年4月，中国加氢站数量已超过570座。
分析人士认为，这一计划契合高层此前提出的目标——让全球最大碳排放国在2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和。
赫尔辛基清洁空气与能源研究中心（CREA）分析师SHEN表示："要实现这些目标，必须推动能源体系的整体转型。除风能、太阳能、储能等已有支柱，我认为氢能也将是不可或缺的组成部分。"
过去二十年，中国成功培育出从太阳能电池板、电池到电动汽车的一系列绿色产业，政策支持与补贴在氢能发展中预计同样扮演核心角色。
SHEN说："补贴对中国清洁技术的成功至关重要，堪称种子资金，为行业成长提供政策信号和经济激励。这就是中国的逻辑：中央一旦定下目标，地方就会迅速动员起来。"
在上海青浦区，一名驾驶中国石化氢燃料电池班车的司机坦承氢气价格不菲，但他说自己"感受不到压力"，因为有政府补贴兜底。他以保护隐私为由婉拒透露姓名。
据 Nikkei Asia 估算，目前氢气零售价约为每公斤58元人民币（约8.6美元），折合能量当量约相当于34元人民币（约5美元）的汽油。
Roland Berger 咨询公司的研究指出，若要让中国企业真正愿意采购重型氢燃料电池卡车，补贴后氢气价格需降至每公斤19至21元人民币（2.8至3.1美元）。工信部设定的目标是：到2030年将氢气均价压至25元人民币（3.7美元）每公斤，部分"优势地区"甚至要降到15元人民币（2.2美元）。
日本主要使用灰氢——通过化石燃料加工制取，价格低于绿氢，但仍高于传统化石燃料，还伴随温室气体排放。
"氢气运输难题同样不容忽视，"福岛宏说，"理论上，如果规模化生产得以实现，设备和氢气本身的成本都应该会下降。但目前大规模量产尚未实现，成本因此居高不下。"
由于日本路上燃料电池车寥寥无几，大量加氢站处于亏损状态，建设成本难以收回。分析人士指出，日本加氢站的压力标准更高，进一步推高了造价。
日本综合研究所研究咨询部门经理加藤佑说："日本加氢站的标准充注压力约为70兆帕，中国则从35兆帕起步。压力越高，设备就越庞大，成本也随之攀升。70兆帕的设施必须专门为氢气设计，造价大幅提高，这是日本氢能市场成本偏高的重要原因之一。"
在中国，政府鼓励国有石油企业在现有加油站基础上增设加氢设施。中国石化青浦站的顶棚挂着该公司标志性的红白色商标，旁边点缀着一抹蓝色和"H2"标识——这是中石化在全国150座加氢站中的一处。
也有分析人士认为，氢能汽车不会像补贴驱动下的电动车那样掀起爆发式增长，因为两种技术路线的差距正在持续扩大。
上海能源咨询公司兰桂咨询的分析师David Fishman说："电池越来越大、越来越高效、能量密度不断提升，就连长途货运恐怕也会选择电动化而非氢能路线。"他认为，燃料电池更可能在仓储和物流场景中的叉车领域找到用武之地。
他还说："第一轮传统清洁技术竞争已经落幕——电池、太阳能电池板这些领域，没有人再试图与中国竞争。现在，绿氢、碳捕获和工业电气化的下一轮角逐已经开始，中国正砸下数以千亿计的资金备战。"
从战略角度看，绿氢也被中国决策者视为保障能源安全的重要选项。中国在覆盖至2030年的最新五年规划中，将绿氢列为需要重点培育的"新兴和未来产业"之一。
按照规划，绿氢产业供应链还将向绿氨、甲醇、可持续航空燃料等非化石燃料领域延伸。
全球最大风机制造商之一、总部位于上海的远景能源，正押注绿氨作为下一个增长曲线。绿氨通过绿氢与氮气合成，可作为化石燃料的清洁替代品，应用于发电和航运领域。该公司近期完成了首批商业绿氨的国际航运，从内蒙古一处耗资80亿元人民币（约12亿美元）的生产基地，运抵韩国乐天化学的进口码头。
远景氢能业务负责人、高级副总裁YU表示，远景正积极开拓国际航运公司以及钢铁、化工制造商等新客户群体。
CREA分析师SHEN说："以绿氢、绿氨及其衍生品作为有力补充，必将有助于国家能源安全与低碳目标的实现。"
在日本，氢能行业对政府迟迟未能提供实质支持深感失望。
今年6月初，丰田汽车副会长佐藤恒治在经济产业省举办的活动上直言：即便日本已立法明确将氢能列为重要能源，"商业环境依然极为严峻"。
丰田是全球第一辆量产氢燃料电池乘用车Mirai的制造商，该车型于2014年首次公开亮相。目前，Mirai在日本的起售价为740万日元（约合46,210美元）；而丰田旗舰纯电动车bZ4X的起售价仅为480万日元（约合29,974美元）。
日本政府至少已意识到行业的不满，尽管具体措施尚未快速跟进。在6月的经济产业省活动上，政府宣布启动一个旨在加强公私协调的研讨机制。
这一机制的核心是JH2A提出的"氢能动脉"构想——沿东北部福岛县至西南部福冈县约1,300公里路线，建立商用燃料电池车氢能运输网络，经济产业省承诺在监管松绑和成本支持方面给予配合。
目标是以此为突破口，逐步扩大氢能应用范围，通过规模化将成本压下来，进而推动其他行业跟进。
业内人士表示，伊朗战争让这一构想和整个氢能行业重新焕发生机。
"我感觉氢能的势头确实在积聚，"JH2A的福岛宏说，"与政界人士或政府官员交谈时，越来越多的人认同：推动氢能不仅仅是碳中和的问题，更要从能源安全的角度去考量——因为氢气不只能用作燃料，还能成为石化原料。"
三菱综合研究所的丸井道哉也指出，政府内部似乎有着强烈共识：燃料电池相关技术"是日本在产业竞争力和技术能力方面绝不能放弃的领域"。
回到上海郊外的那座中国石化加氢站，氢气泵前的顾客不太多，旁边的汽油、柴油加注区依然车流不断。
就在那名卡车司机结账离开后，另一辆装载着白色氢气罐的重型车辆也驶离现场——车上刚刚将氢气注入了压缩机。
罐体上印着几个字："积极推动氢能，拥抱绿水青山。"
信息来源：Nikkei Asia