请了半天假来加氢，开氢能车的忧心事

上月30日，首尔瑞草区一处加氢站

"请了半天假来加氢。开氢能车，连安心加氢都做不到。"

上月30日，首尔瑞草区一处氢能车加氢站，从当天上午10点到下午5点，共有60多辆车进出。下午2点左右，记者在这里遇到了住在江南区、在驿三洞上班的柳某（38岁）。他开车过来花了20多分钟。柳某专门请了半天假赶来，原因很简单：大多数氢能车加氢站晚上10点前就关门，很难从容加氢。

柳某两年前买了辆二手氢能轿车，如今却后悔了。他说："韩国政府当初鼓励买氢能车，我也是出于环保考虑才买的。可真开起来才发现，不方便的地方太多了。晚上营业的加氢站几乎没有，首尔的氢能车加氢站也是屈指可数。"

不少当初为了环保而买氢能车的司机，如今正被"加氢盲区"困扰。加氢站过度集中在个别区域，一些车主甚至要"远征"加氢。目前首尔的商用氢能车加氢站只有9处，分布在瑞草区、麻浦区、永登浦区、江东区、江西区、中区、道峰区等地。其中3处都挤在江西区。

三年前买了二手氢能车的个体经营者吴某（29岁）情况也差不多。他当时拿到了3000万韩元的购车补贴。吴某说："开氢能车跑长途都得掂量掂量。加满一次氢最多能跑550到600公里，但加氢站本来就少，很多还得预约。"

维护成本也是个负担。吴某说："每4年一次的高压容器耐压检测，光这一项就要27万韩元。再加上离子过滤器等定期更换费用，养车成本一点不比燃油车低。"由于事故风险，氢能车的耐压容器检测在法律上是强制项目。

早在2019年，韩国政府就以"氢能经济活性化路线图"为基础，把氢能轿车当作创新增长的核心方向来推。当时政府大力发放补贴，鼓励国民购买氢能轿车。但后来电动车普及速度更快，政策重心也随之转向电动车。氢能车的推广方向也变了：电动车继续扩大，氢能车则主要集中在公交车、卡车等商用车领域。

政策转向的同时，加氢基础设施建设也慢了下来。据悉，政府最近正在研究一个方案：把氢能车、加氢站等相关的推广支持预算，挪去补贴电动车。原因是今年的电动车补贴预算预计8月左右就会用完。目前正在讨论挪用的预算包括：氢能车推广补贴（今年预算5762亿韩元）、电动充电桩推广支持（4517.5亿韩元）、加氢站推广支持（1743亿韩元）。

与此同时，韩国国内的氢能轿车保有量即将突破5万辆大关。据韩国氢能联合会统计，截至今年6月，韩国国内氢能车总数为47745辆。其中90%以上是"个人非营运轿车"。

氢能消费量也在逐年快速增长。据韩国气候能源环境部数据，2023年交通用氢消费量为5595吨，2024年增至9198吨，2025年预计达15163吨。今年截至5月，已达到8297吨，同比增长52%。

有分析认为，氢能车数量之所以还在增长，一个重要原因是：由于基础设施不足，氢能车的二手车价大幅下跌，反而带动了需求。韩国最大的直营二手车平台K Car对"2月二手车平均出售周期"的分析显示，现代汽车的氢能电动车"NEXO"平均出售周期只要16.9天，是所有车型中最短的。NEXO新车加上补贴后价格在4000万韩元左右，但在二手车市场上，即便是满配车型，最低也只要1500万韩元就能成交。

诚信女子大学消费者产业学科教授许庆玉表示："氢能车刚上市时，政府靠补贴吸引消费者购买。但基础设施跟不上的现实，导致它在二手车市场上被贱卖。"她还说："对生产企业来说，氢能车的生产线已经建好了，短期内很难因为需求萎缩就削减产量。"

铂道综合chosun等报道。