福布斯：航运氢能之路，机遇与挑战

原文作者：Whitaker Irvin Jr.，Forbes Business Council成员

铂道翻译并编辑

Whitaker Irvin Jr.是Q Hydrogen公司CEO。这家公司正在开发一种新技术，把水转化为清洁、高效、可再生的氢能。

航运业：全球贸易的引擎

海运承担着全球约80%的货物运输。但这个行业也贡献了全球近3%的温室气体排放。

国际海事组织（IMO）的减排目标，加上欧盟的海事燃料法规，正在倒逼行业重新思考船舶动力方式，也倒逼港口重新思考能源管理方式。

这场转型不只是监管压力使然，更是经济账。能源安全和燃料价格波动，早已是全球董事会里的老话题。过去，运营商把气候目标当成合规任务来完成。现在，越来越多人把清洁能源看作抵御燃料风险的竞争优势。油价的起起落落已经说明一个道理：账面上最便宜的选择，未必是全球运营中最靠谱的选择。

低排放乃至零排放方案，正在成为一个有希望的答案。作者坦言，没有哪种技术能单独解决问题，但多种技术和燃料组合起来，完全可以帮航运业实现更大的规模化、灵活性和减排效果。

一个需求特殊的复杂行业

航运业面临的能源挑战，是其他交通方式没有的。船舶航程长，服役几十年，还得依赖能扛住极端环境的高能量密度燃料。重油之所以还占主导地位，不是因为它环保，而是因为它便宜、可靠。

液化天然气（LNG）、甲醇、氨，都能帮助减少碳排放，但各有各的短板。LNG本质上还是甲烷，依然会排碳。甲醇目前的生产高度依赖化石原料。氨则带来毒性风险。

这些路径的种种局限，让通往零排放的道路并不好走。与此同时，碳定价和企业减排目标，也在不断加码经济压力。

探索氢能

用可再生能源或低碳能源制取的氢，正被视为又一种潜在替代方案。它为船舶提供动力时不会直接排放二氧化碳，而氢燃料电池的核心技术，也已经在其他重型行业实现商业化应用。作者作为氢能技术开发商的CEO表示，他亲眼见证了氢能如何通过改造和混合动力系统逐步融入航运，而不必等到船舶整体更新换代。

首批氢动力渡轮已经投入运营。2023年，挪威的MF Hydra号成为全球第一艘液氢动力渡轮。在日本和加利福尼亚，氢能系统也开始用于港口装卸设备和电力供应。

一些港口已经把氢能纳入长期发展规划。鹿特丹港务局正在推进一个氢能枢纽项目，目标是实现工业级规模的氢气生产、进口和分销。休斯顿港也参与了一个联邦指定的氢能枢纽项目，专注于墨西哥湾沿岸交通领域的脱碳。

作者认为，氢能能否成功，很大程度上取决于经济性、技术创新，以及电解槽成本能否下降，从而拉低绿氢的生产成本。

氢能面临的挑战

以目前的技术水平，氢能还有不少坎要过。清洁制氢的成本比传统船用燃料高，而且这个差距比预期更难缩小。加氢基础设施还处于早期阶段，也就是说，现在规划氢能项目的运营商，实际上是在为一套尚未达到所需规模的基础设施做打算。

液氢需要低温储存，这意味着船舶结构得大改，对这个行业来说绝非易事。制氢项目的推进速度也比预期慢，只有一小部分规划产能真正走到了最终投资决策阶段，供应链依然脆弱。

有些挑战是全行业共通的，需要港口、监管机构和船东一起解决。也有些挑战更针对具体的生产和运输方式。比如，就地制氢能减少对集中式供应链的依赖，从而绕开一部分加氢和运输方面的难题。

成本也并非固定不变，因为制氢方式、能源投入和生产规模不同，经济账也不同。一些新兴技术能降低能耗强度，或者在与传统电解、蒸汽重整不同的条件下运行，这可能会改变未来的成本走势。

大家常把氢能当作单一解决方案来讨论，但实际上，它代表着多种路径，各自有不同的基础设施需求和成本曲线。对那些想根据现有技术水平做决策的人来说，这个区别很重要。

务实前行

氢能不会在一夜之间改变航运业。早期尝试者正在摸索船舶、港口和安全规范该如何协同演进。

作者建议，如果要引入氢燃料，务实的做法是：先在靠近港口、且有可再生能源或工业原料的地方，建设就地制氢设施；先用于辅助动力和近海短途船舶。这样一步步来，能积累信心和能力，为更深层次的脱碳打基础，而不必让企业冒不切实际的风险。

航运业的转型，终究要靠多种方案协同发力。氢能可以在其中扮演连接者的角色——无论是给发动机提供动力、为合成燃料生产供能，还是支撑港口电力系统。能源灵活性是一个容易被忽视的优势，而如何组合好各种系统，将是释放这种优势的关键。

铂道综合美国、日本等行业网站报道。