零碳环球飞行家：我们必须证明，绿氢可以实现盈利
“我们必须证明，绿氢可以实现盈利”
这位瑞士环保先驱正计划进行一次零碳环球飞行。他解释了为什么更严格的气候规则能够倒逼航空业走向清洁化，以及航空公司如何通过提高效率来降低成本。
伯特兰·皮卡尔（Bertrand Piccard），68岁，出生于瑞士洛桑，曾多年从事精神科医生工作，如今被认为是全球最著名的航空先驱和环保活动人士之一。
简要概览
皮卡尔的“Climate Impulse（气候冲动）项目如今获得欧盟官方支持，但没有直接财政补贴。
在工业界能够真正实现绿氢商业化之前，需要先驱者先证明这项技术具有经济可行性。
皮卡尔主张将长途航班纳入欧盟碳排放交易体系，以此倒逼航空业提高效率。
瑞士航空先驱伯特兰·皮卡尔和法国航海家、飞行员拉斐尔·迪内利（Raphaël Dinelli），如今获得了来自布鲁塞尔的重要支持。
他们的“Climate Impulse”项目——计划驾驶一架氢动力飞机不间断环球飞行——现在正式获得欧盟工业事务委员斯特凡·塞茹尔内（Stéphane Séjourné）的支持和赞助。
这一消息来得正是时候。
在这个创纪录的酷热夏季，航空公司再次要求欧盟给予国际航班豁免，不把它们纳入欧盟碳排放交易体系（EU Emissions Trading System，ETS），而且这种豁免甚至有可能真的获批。
但事实上，皮卡尔早在2015年3月9日至2016年7月26日期间，就通过太阳能飞机Solar Impulse（阳光动力号）完成历史性的环球飞行，证明了高碳排放航空之外存在其他可能。
“欧盟只是给你们背书，却不给补贴，这真的有意义吗？”
记者：皮卡尔先生，欧盟现在成为您这个项目的支持方，但并不会给予财政补贴。
这真的有价值吗？还是仅仅属于一种象征性的政治姿态？
皮卡尔：其实，这个倡议是我们主动提出的。
我们向欧洲方面建议，可以把“Climate Impulse”作为一个展示欧洲价值观的平台。
对我而言，这件事真正重要的，并不是我们的项目能够从中得到什么好处，而是欧洲能够从中得到什么。
我们希望向全世界证明，欧洲大陆依然重视：
创新、
开拓精神、
氢能、
能源效率，
以及新技术。
人们太经常说，欧洲已经落后于美国和中国。
那么，我们就应该证明：
有一些事情，是欧洲能够做到，而其他地方还没有做到的。
“Climate Impulse”是我献给欧洲的一份提案，因为欧洲仍然在捍卫一些非常重要的价值。
至于补贴，我早就知道，各国政府现在并没有多少钱。
因此，我们必须依靠私人赞助商。
“但欧洲距离真正的大规模绿氢项目，不是还非常遥远吗？”
记者：不过目前，欧洲距离真正落地的大型绿氢项目，似乎仍然还有很远的距离。
皮卡尔：欧洲政策制定者确实曾经希望大规模推动绿氢发展。
但后来，他们把这个任务交给了工业界。
而工业界却犹豫了。
因为当时完全没有人知道：
哪些工业应用真正能够盈利？
未来又会出台什么样的监管规则？
于是，结果就是，实际进展并不多。
我认为，承担开创性工作的任务，本来就不应该由工业界来做。
“因为工业界本来就能生产便宜的灰氢”
记者：尤其是现在工业界已经能够利用化石能源生产价格便宜的灰氢。
皮卡尔：绿氢当然更贵。
所以我们现在必须通过先驱性的项目来证明：
绿氢不仅是可以实现的，
不仅是有吸引力的，
而且还必须证明它可以实现盈利。
等到我们把这一点证明以后，再由工业界接手。
因为工业企业的使命就是赚钱。
而我们这些先驱者的作用，是告诉大家：
什么事情是可以做到的。
通过“Climate Impulse”项目，我们正在建立一个完整的生态系统。
包括：
从绿氢的生产，
到氢的运输，
再到机场里的储存，
最后是给这架即将环球飞行的飞机加氢。
我们要通过整个体系来证明：
这一切是可以运作的。
“Solar Impulse过去十年，给航空业带来了什么？”
记者：今年正好是您驾驶Solar Impulse完成环球飞行十周年。
这十年来，航空业到底从这次飞行中学到了什么？
皮卡尔：Solar Impulse的目标，从来不是推动商业化的太阳能航空。
它真正想证明的是：
可再生能源能够完成那些原本被认为不可能完成的挑战。
本质上，它其实是一个可再生能源项目，只不过我们把它“包装”成了一架飞机。
而事实证明，这种方式效果非常好。
它帮助太阳能光伏技术走向大众，
帮助降低光伏成本，
也让这项技术变得更有吸引力。
与此同时，它还推动了电动航空的发展。
在Solar Impulse之后，全球出现了数百个新的航空项目。
从无人机，
到空中出租车，
再到像瑞士公司H55开发的电动教练机。
“航空公司现在却要求豁免长途航班的碳成本，这不是倒退吗？”
记者：在全球变暖和极端热浪越来越严重的今天，航空公司却要求欧盟给予长途航班碳排放交易豁免。
这不是走错方向了吗？
皮卡尔：我认为，现在有两条路。
第一条路，是继续把长途航班排除在ETS之外。
如果这样做，一切都会维持原样：
航空公司继续使用效率较低的飞机，
继续飞各种绕路航线，
继续消耗大量航空煤油。
第二条路，是把长途航班纳入ETS。
一旦这么做，航空公司就必须重新思考自己的运营方式。
他们会开始使用最节油的飞机，
会选择更直接的航线，
也会开始与空中交通管理部门谈判，希望减少飞机在空中的各种曲折绕行。
他们还会要求采用效率更高的着陆程序，比如连续下降进近（Continuous Descent Approach）。
仅仅这一项技术，
对于一架超大型客机来说，
每次降落就可以节省大约1吨航空燃油。
与此同时，智能飞行软件也会变得不可或缺。
机场也会被迫在停机坪上提供电力，
并且使用电动牵引车，把飞机从停机位拖到跑道附近，而不是让飞机自己开着发动机滑行。
总而言之：整个航空体系都会变得高效得多。
而这些节省下来的成本，最终给航空公司带来的收益，甚至可能超过他们为ETS支付的成本。
“ETS的钱不应该被政府拿去填财政窟窿”
记者：但现实是，很多欧洲国家只是把ETS带来的收入拿去填补财政预算缺口，而不是投入航空业现代化。
皮卡尔：欧盟碳排放交易体系本来应该为航空业带来数十亿欧元资金，用于开发更清洁的燃料。
比如：氢能，或者SAF。SAF即Sustainable Aviation Fuels，可持续航空燃料。
但要让SAF的价格大幅下降，首先必须形成足够大的市场需求。
因为今天的SAF价格仍然是传统航空煤油的数倍。
目前的问题是：
需求不足，供应也不足。
所以我们必须利用ETS产生的收入进行有针对性的投资。
而最后到底是谁来支付这些成本？
不是那些声称ETS会让自己破产的航空公司。
最终支付的人，其实是乘客。
而乘客完全能够多付几欧元。
“改变一个体系，需要危机、激励或者监管”
如果想要真正改变人的行为，通常需要三种东西中的一种：
危机，
激励，
或者监管。
而ETS恰好一次性提供了这三种力量。
首先，我们可以解决“伊朗危机”——换句话说，也就是石油危机。
其次，我们能够让整个航空体系变得更有吸引力，因为它会变得更加高效，也更加赚钱。
最后，我们还有一套监管制度，迫使所有参与者采取行动。
眼下的伊朗战争正在提醒我们：石油是一种多么不可预测的能源。
相比之下，今天的可再生能源要可靠得多，也更容易预测。
而且，可再生能源可以在本地生产。
这意味着：
本地就业，
本地能源，
以及更强的能源自主能力。
所以问题是：
我们到底要不要继续从地球另一端运输石油？
让油轮穿过霍尔木兹海峡，
在导弹和水雷之间航行，
同时还要承受不断波动的石油价格？
还是说，
我们干脆就在自己国家生产可持续燃料？
“但生产这么多清洁燃料，需要大量能源，甚至需要核电吧？”
记者：可是，要实现这些目标需要大量能源。
可能甚至需要核电。
而目前欧洲还没有这么大的能源供应能力。
皮卡尔：那是另外一个话题。
难道真的有人宁愿继续使用石油、破坏气候，
也不愿意接受零碳排放的核电站，让这些核电站来为SAF生产提供能源吗？
我认为：
到目前为止，民用核能造成的人员死亡数量，应该少于石油造成的死亡。
“机票完全可以贵一点”
记者：您说，乘客完全可以为了碳排放交易多支付一点钱。
皮卡尔：30年前的机票价格，相比今天大约贵了10倍。
我们现在讨论的又不是什么基本生活需求。
不是食品，
不是饮用水，
不是教育，
也不是养老金。
我们说的是：
那些想要旅行，而且本来就有能力承担更多费用的人。
我们真的应该停止这种荒唐的超低价机票模式。
现在有些机票便宜到什么程度？
人们乘飞机甚至已经不是因为自己必须去某个目的地。
而只是因为：
机票太便宜了。
“但航空公司根本不愿意接受这种逻辑”
记者：航空公司显然不愿意这么做。
皮卡尔：因为他们现在的商业模式完全建立在“数量”上。
但实际上，
如果航空公司少飞一些航班，同时把票价提高一点，
他们很可能反而能够赚更多的钱。
问题在于，
每一家航空公司都害怕：
竞争对手如果继续卖更便宜的票，自己就会丢掉市场份额。
那怎么办？
答案就是：
必须通过统一规则，为所有航空公司创造公平的竞争环境，消除竞争扭曲。
如果所有飞往欧洲、或者从欧洲出发的长途航班都必须支付ETS成本，
那么美国航空公司和中国航空公司也必须支付。
因为不管怎样，
他们还是会继续飞欧洲航线。
“您似乎是一个坚定不移的乐观主义者”
记者：您似乎一直都是一个非常坚定的乐观主义者。
皮卡尔：不。
我是一个现实主义者。
乐观主义者什么都不做，
因为他相信事情最后自然会变好。
悲观主义者也什么都不做，
因为他相信一切反正都已经完了。
而作为一个现实主义者，
我会去寻找解决方案。
而且我不会受到那些可能摧毁项目的意识形态影响。
解决方案其实已经存在。
我们需要做的，
只是把它们真正实施出来。