氢燃料电池重卡最新投放数据，镁基固态和镧镍合金储氢技术研究新情况

合肥市首条氢燃料电池公交线路启动，计划100辆氢能公交

安徽省合肥市首条氢燃料电池公交线路于1月20日上午启动示范运营，仪式在长丰县下塘镇皖能综合能源港举行，首批10辆，补能10分钟，续航300公里，可实现零下30℃快速启动。合肥计划分批部署100辆氢能公交。本次示范项目主要依托明天氢能、安凯客车、皖能集团、合肥公交等本地企业开展项目建设，采用的氢燃料电池、氢能公交裸车技术指标均处于国内先进水平。

合肥本土氢能企业有阳光氢能，刚宣布完成一笔6.6亿元的A轮融资，融资后阳光氢能估值约60亿元人民币。阳光氢能是合肥本土企业阳光电源的子公司。2022年出台的《合肥市“十四五”新能源汽车产业发展规划》目标推广应用氢燃料汽车500辆，到 2025年建成加氢站10座。

洛阳市今年将推广500台氢燃料电池车辆

河南省洛阳市18日举行氢能产业战略签约仪式，推动氢燃料电池核心零部件、购车平台、运营场景等领域的8家企业强强联合，锚定风口加速布局新赛道，促进氢能产业高质量发展。今年全市将推广500台氢燃料电池车辆。

龙门钢铁首批33辆氢燃料电池重卡投运，未来3年投700余辆

18日，“氢动西韩•零碳未来”龙门钢铁首批氢燃料电池重卡投运暨氢能战略发展签约仪式在韩城市龙门钢铁厂区举办，首批由维纳氢能投放33辆氢能重卡，2024年预期在韩城市投放200余辆氢能重卡，未来3年计划共投放700余辆。

近半年国内氢能重卡交付数据，宇通市场份额最大

23年10月28日，宇通100台氢能重卡交付给河北唐山迁安市九江线材有限责任公司。23年1-11月，宇通累计实销各类燃料电池重卡611辆，同比大幅增长133%，市场份额达到23.47%。

9月4日，张家口首批氢能重卡正式交付投运。现场3辆牵引车、7辆自卸车被正式交付，据了解，此次交付的燃料电池重卡、工程车发动机由亿华通提供。

8月1日，威驰腾汽车147台氢能重卡出口澳大利亚。该批氢能重卡搭载110kW-400kW的氢燃料系统，最大续航里程可达1000公里。2022年底，威驰腾与澳⼤利亚纯氢公司、澳⼤利亚氢启国际公司签订了5年交付12,000辆氢燃料重卡的协议。

7月1日，86辆搭载国鸿氢能燃料电池系统的氢能重卡正式交付荣程集团。荣程集团氢能重卡正式突破200辆，成为国内拥有在市政道路实际开展氢能重卡运输业务车辆最多的实体企业。

6月27日，晋南钢铁集团100辆氢能重卡交付山西曲沃。集团计划3年内推广使用10000辆氢能重卡。

6月14日，羚牛氢能交付嘉兴港务30辆氢能重卡，目前嘉兴港口已投运50辆氢能重卡。

6月10日，国家电投“氢腾”燃料电池配套200辆氢能车辆交付武汉。

6月初，康明斯Accelera氢燃料电池驱动的渣土车共60台在上海交付并投入运营。

根据隆众数据显示，氢能重卡的价格从2021年的200万元左右，降到目前的130万元左右，氢能公交车的价格从230万元左右下降至150万元左右。

上海电气、杭汽轮集团研究加大燃气轮机中的掺氢比例

此前，美国GE公司曾表示，其在全球已有超过100台采用低热值含氢燃料的机组在运行，预计2030年将具备100%燃氢能力。欧盟和日本也计划在2030年前推出100%重型氢燃气轮机。燃气轮机燃料从天然气到掺氢、再到纯氢，转型仍需要较长时间。尽管面临挑战，但较低的改造成本和拉动绿氢需求上升的潜力，让燃气轮机向氢能的转型充满机遇。

上海交大氢科学中心研究镁基固态和镧镍合金储氢技术

据中国工程院院士、氢科学中心主任丁文江介绍，镁基固态储氢材料的主要成分是氢化镁（MgH2），有热解和水解两种放氢方式，分别可以应用于长期储能，氢冶金和无人机长续航电源等场景。除了氢能源，氢科学中心还致力于氢医学和氢农学研究。其团队表示，镁基固态储氢有储氢量大、资源丰富、成本低廉等优势，更适合长距离运输，但吸放氢温度要250℃；镧镍合金，其吸氢性好，容易活化，只需40℃以上就有较理想的放氢速度，但成本较高。

隆基氢能总裁马军认为中国氢能设备在全球一直保持领先

他认为中国氢能设备全球领先有5个关键节点：

1995年中方凭借在全球的大型化电解槽的研发制造优势，与美国Teledyne分析仪表公司技术合作，验证了中国大型电解槽在全球市场认可度。

2002年前后，四川新光硅业科技有限责任公司筹建中国第一条民用工业多晶硅生产线，改用了4台最大能效250Nm³/h的国产电解槽。从此，国内几乎所有重点工程都是采用我国自主生产的水电解制氢设备。

2006年6月，中国第一座氢能车制氢加氢站在北京中关村建成，使用2台150Nm³/h碱性电解槽，并在2008年为北京奥运会提供服务。

2017年我国研制出至今依然占据主流地位的1000Nm³/h电解槽。这是行业首创，成为了全球半数以上氢能项目的主力机型，并保持了全球领先的经济性。

2018年，中国已经是世界范围内较早开始研究和布局离网绿电制绿氢技术及场景的国家。

2019年，欧洲约翰·考克利尔集团调研了全球几乎所有电解槽厂家，最后还是选择在中国合资开制氢设备工厂。

从过去二三十年的运行状况来看，中国碱性电解槽完全能够适应一日频繁启停的运行状态。最初设定大修周期为10年，但是实际很多项目碱槽20年无大修，最长的一个27年无大修。

德国重型卡车制造商曼卡车和巴士公司首席执行官亚历山大·弗拉斯坎普(Alexander Vlaskamp)称：氢能源卡车暂时无法与纯电动卡车有效竞争

他认为，氢燃料技术已经成熟，但技术是否可行是另一回事。绿氢直接运输难以做到经济性，还无法以低于13欧元的价格购买绿氢，这给从柴油转向氢造成困难。他指出绿氢只有在电网容量过剩的情况下才有意义，实际上钢铁、水泥或塑料等重工业更需要它。到2035年，才可能大规模使用氢进行交通运输，届时绿氢价格做到平价，氢基础设施也到位。

宝马、本田和现代认为氢动力汽车仍是下一个大趋势

现代汽车在氢动力汽车销售方面拥有全球最高的市场份额，在 CES2024上，它宣布 HTWO 计划，将重点关注氢气生产、储存、运输和利用，包括钢铁、建筑、空中交通、船舶、机器人，以及最重要的乘用车。

本田汽车欧洲公司总裁 Inoue Katsushi认为，燃料电池时代可能需要更多时间，目前本田FCX Clarity销量相对较低的原因是因为氢燃料基础设施薄弱以及该车型价格太高。本田称目前也将其氢研究工作重点放在商用车和工业领域。

宝马董事会成员米兰·内德尔科维奇 (Milan Nedeljković) 称：氢仍然是一个重要的替代方案。他们有一支氢汽车车队正在进行测试。

下一代固态电池技术有望大幅提高能量密度，但电网可能难以满足其充电需求，而且加能时间不太可能很快与氢能相比。现代汽车的马克·弗雷米勒 (Mark Freymueller)称，这是纯电池技术在重型货物行业难以实施的原因之一，因为大量电池充电会给当地电网带来太大压力。