韩学者惊叹氢能思维差异：中国实证推进 韩国纠结审议

李汉宇是蔚山科技园能源技术支援团长、国际政治学博士，近日在electimes发表观点文章，指出：在环保能源转型加速推进的背景下，中国和韩国的氢产业正沿着截然不同的轨道发展。

这种差异并非源于技术实力或普及目标，而是来自 “政策执行方式”。2024 年，中国广东省启动的 “广湛氢能高速公路实证项目” 就充分体现了这一点。

该项目建设了 7 座加氢站，并在实际物流网络中投入 2000 辆氢冷藏卡车。它不仅是简单的基础设施建设，更是涵盖氢燃料商用车实际运行、加氢站网络、氢燃料价格补贴体系的综合性市场实证，因而备受关注。

从广州到湛江，全长 435 公里的氢能高速公路途经佛山、江门、茂名等珠三角核心物流地带。这条线路连接着水产品、新鲜食品等冷藏货物需求旺盛的产业中心，其选择极具战略意义。

广州市在该项目规划的是，到 2024 年底运营 500 辆 4.5 吨级氢冷藏卡车和 10 辆 49 吨级大型卡车，到 2025 年将规模扩大至 2000 辆。

与此同时，项目以总拥有成本（TCO）为标准，对氢燃料费用、折旧费、司机人工费等维护成本以及充电时间等进行收益性分析，并辅以有条件的补贴制度，运营方式聚焦于市场性和经济性。

广州市对将氢价格维持在每公斤 35 元（约 6500 - 7000 韩元）以下的加氢站给予差价补贴，还提供卡车通行费减免等优惠。

这种从 TCO 角度同时验证氢物流商业性和政策有效性的 “市场导向型实证”，为氢经济的扎根方式树立了新的标准。

其区别在于，关注的是 “能否在市场中运作”，而非 “是否是可行的技术”。简而言之，中国是通过实证引领政策，再通过政策打开市场。

另一方面，韩国通过 2019 年《氢经济激活路线图》宣布，到 2040 年将普及 620 万辆氢燃料车、1200 座加氢站。但以 2023 年为基准，氢燃料车注册量仅为 3.7 万辆，加氢站也只有 180 座。

比未达目标更严重的问题是，几乎没有实证案例能证明这些车辆在何处、如何被使用。在港口运输、冷链物流、公共交通等氢燃料车应全面投入运营的产业现场，长期实证实际上是缺失的。

这并非是缺乏意愿的问题，而是行政程序和监管结构本身阻碍了实证。

事前可行性调查、监管审议、预备可行性调查、公共采购适用性审查等阶段性审查需要数年时间，且由于高压气体、化学物质管理法、电气安全规定等重复监管，即使是在港口内建设加氢站也需要获得多个机构的同意。

所有这些过程累积下来，民间企业失去了推进的积极性，政府也陷入了回避实证风险的惯例中。

目前，氢燃料车补贴集中在车辆购买上，在全国范围内对燃料费、运营费的系统性支持实际上是不存在的。从民间运输企业的角度来看，由于经济性不匹配，必然会犹豫是否引入。现在，比起氢燃料车的普及数量，更需要能证明这些氢燃料车在实际产业现场中运行的实证。

例如，在蔚山，可以考虑利用副产氢在港口腹地建设加氢站，投入 4.5 吨-11 吨级氢冷藏卡车，对蔚山 - 釜山 - 庆州 - 梁山物流路线进行实证。

通过这种方式，以 TCO 为标准对燃料费、运输单价、充电时间、温室气体减排量等进行量化，就能构建可扩展至未来补贴设计、RE100 应对、氢物流政策联动等方面的定量数据基础实证模型。

中国通过实证制定政策，通过政策打开市场。

韩国要进行实证，首先需要整顿制度，而要整顿制度，又需要经过审议。

“必须证明没有问题才能开始” 的行政文化是阻碍氢能实证的最大障碍。

在无人走过的道路上寻找先例和规律性，以这样缓慢的速度，要如何走向未知的目的地呢？

曾经我们认为中国的速度 “慢吞吞”，但如今中国的氢能政策正以迅猛的速度推进。

（以上为外媒角度，仅供业内或关注人士参考）