2026年氢能市场展望：从核电制氢 CCUS到氢能交通
看点
利用核电的粉红氢···需要大规模水电解示范
应着手基于沼气的"低碳氢"生产
政策从"基础设施扩张"转向"以氢价格为中心"
以产业·电力·物流为一体的一揽子战略决胜负
新年伊始,韩国h2news推出"2026氢能市场"展望系列企划，今天聚焦两大热点议题:"蓝氢·青氢·核电制氢、CCUS(碳捕集·利用·封存)技术"以及"氢能移动出行作为氢的大规模消费场所"。
此次汇集了10位韩国业界专家的看法。
议题：关于蓝氢·青氢·核电制氢、CCUS
韩国政府对蓝氢项目一直不太积极。埃克森美孚因为特朗普政策不确定、成本飙升等原因,已经叫停了全球最大的蓝氢项目,整个国际市场都不太乐观。
核电方面,基本定调维持现状,重点转向小型模块化反应堆(i-SMR)开发,这跟AI数据中心的巨大电力需求有关。不过,用核电搞粉红氢的呼声倒是挺高。
青氢技术能同时生产固体碳和氢气,被看作是比较现实的过渡方案,关注度一直不减。韩国国内清洁氢需求要满足,肯定得从海外进口一部分。想听听专家们怎么看这些市场动向。
具永模(韩国汽车研究院研究所所长)
蓝氢和CCUS确实能减排,但国外现在把主要精力都放在可再生能源水电解上。粉红氢的优势在于适合大规模水电解示范运营,值得优先投资。
青氢要是能把固体碳卖出去,成本就能降不少,中长期看能当移动出行清洁氢的"过渡货源"。但问题是,如果水电解技术还没搞好就一头扎进青氢,跟其他国家的技术差距会越拉越大。
氢能车市场说到底还是看价格。灰氢退场的速度可能比想象的快,所以必须搞多元化的清洁氢组合,把价格压下来。
金基东(Ahess常务)
看全球清洁氢认证的趋势,蓝氢、粉红氢、绿氢、生物氢这四种正在陆续拿到市场认证。青氢虽然还没有全球认证案例,但听说芬兰有家公司在做示范,想达到欧洲的清洁氢认证标准。
日本去年10月28日批了两个清洁氢认证和CfD(差价合约)补贴项目。第一个是丰田通商、Eurus Energy、岩谷产业、爱知制钢联合搞的,用风电年产1600吨绿氢,给加热炉当热源。第二个是Resonac用塑料垃圾气化制氢,拿去做氨。
这两个项目值得琢磨:一个是传统的可再生能源绿氢,另一个是废物制低碳氢(含生物氢)。这说明国际上认可的制氢路线里,沼气能算进低碳氢或清洁氢。
印度可再生能源部长Pralhad Joshi在新德里的"第三届国际绿氢大会"上,宣布投10亿卢比(约7800万人民币)搞生物质和废物制绿氢的试点项目。这是印度"绿氢使命"的一部分,意思很明确:除了太阳能风能搞水电解,生物质也是一条清洁氢生产路线。
西班牙炼油公司Repsol也成功试验了用生物甲烷制氢供应卡塔赫纳炼油厂。这个生物甲烷来自PreZero Spain处理城市垃圾、有机废物的厌氧消化。西班牙已经把生物甲烷重整制的氢算作可再生氢了。韩国也该好好研究研究这块。
安致勋(现代建设责任研究员)
要实现碳中和,能源组合必不可少,核电当然也在其中。现在韩国国内因为大量可再生能源并网,核电被迫降到80%左右的负荷运行,这部分余量如果拿来制氢,不像可再生能源那样需要配储能,电价又便宜,潜力相当大。
青氢用的是LNG,这东西未来需求还会持续,可以产生协同效应,而且能用现成的码头和管道,只要政策到位、技术跟上,是个有竞争力的选项。当务之急是产官合作,开发出甲烷分解后能稳定生产合格产品的工艺,还得定个氢和碳的排放量分配标准。
李承勋(延世大学兼任教授)
韩国可再生能源发电贵,最后多半还得进口国外便宜的清洁氢。从气候变化和能源安全考虑,肯定要提高可再生能源比例,但国土小、老百姓意见大,项目很难推。
替代方案就是搞远海风电,虽然成本高点,但从国家能源安全角度必须干。这样能提高可再生能源比例,多出来的电还能制清洁氢。
我估计2035年之前,全球氢市场主要还是绿氨和甲醇。等到2035年液氢运输船、接收站建好了,液氢才能真正进入国际贸易。青氢嘛,技术还得继续完善。核电制氢要等可再生能源大规模铺开后,市场才会起来。
李俊锡(未来产业政策发展会专门委员)
现政府虽然对蓝氢不太上心,但现实情况是必须从海外进口能源来满足清洁氢需求,所以蓝氢仍然是个有效选项。CCUS在韩国国内没戏,因为压根没地方封存二氧化碳。
核电通过i-SMR开发,一方面应对AI带来的巨大电力需求,另一方面作为分布式电源生产粉红氢,前景不错。青氢能利用天然气,副产的固体碳还有用,韩国国内关注度挺高。
说到底,要满足韩国国内需求、提高氢自给率,得多条腿走路,在澳大利亚、中东、智利这些可再生能源丰富的地方搞海外生产和进口。配套的液氢、液氨运输技术,还有现有码头改造利用,都得跟上。
李汉宇(蔚山科技园能源技术支援团团长)
全球氢市场最近挺乱的,成本涨、需求不足、政策不确定,大型蓝氢绿氢项目接连取消或推迟。从这个角度看,韩国对蓝氢和大规模CCS谨慎一点也合理。
蓝氢和CCUS与其当主力,不如作为特定产业转型和风险应对的备选方案。青氢虽然固体碳是个卖点,但技术和市场都不确定,搞中小型示范比较稳妥。
核电和i-SMR搞粉红氢,稼动率有优势,但短期内成不了大规模供应源。现实点的做法是以韩国国内副产氢、绿氢为主,配合进口海外清洁氢和氨。
议题：氢能移动出行、氢能利用
除了发电,交通出行是氢的另一个大规模消费场所,非常关键。氢能商用车(公交、卡车)的推广一直在进行,450bar氢气配送中心、液氢加氢站等基础设施建设也挺热闹。但加氢站运营商Hi-net、Kohygen等的日子不好过,氢能船舶、叉车商用化更是慢得要命,认证和监管卡得很死。
还有个问题,氢能车主会不会用韩国贵得要死的绿氢?没人说得准。如果没有大力度补贴,水电解绿氢加氢站肯定是亏本买卖。
归根结底,得把清洁氢扩张政策和整个产业生态系统平衡起来。想听听专家们对氢生产和利用的综合看法。
要推广氢能车,加氢站布局是关键
具永模(韩国汽车研究院研究所所长)
氢能移动出行是仅次于发电的第二大需求场所,氢能商用车得大力推广才行。可现在加氢站运营商都在亏钱,氢能船舶、叉车商用化又慢吞吞的,这块市场很难做大。
韩国产业通商部的部分职能并入新成立的韩国气候能源环境部,应该能在氢流通领域出台些新政策。得想办法让加氢站不再亏损,同时逐步提高清洁氢比例。
可以考虑把清洁氢发电和移动出行需求挂钩,搞长期购电协议(LT-PPA),给加氢站定个清洁氢供应比例,配套些激励措施,对商用车给专项补贴,设定义务购买比例。氢能移动出行的政策重心得从"铺基础设施"转到"降氢价"上来,整个产业才能一起成长。
白东现(韩国能源技术研究院责任研究员)
氢的大规模需求不光是移动出行用燃料电池,韩国国内发电用燃料电池技术世界领先,也得把市场做起来。蔚山正在建世界最大的80MW发电用燃料电池园区,20MW的发电站已经陆续投运了。
另外,韩国能源技术研究院蔚山中心和蔚山科技园建了几百千瓦到几兆瓦级发电用燃料电池示范设施。要让燃料电池、氢发动机这些利用技术推广开,加氢站、氢管网这些供应设施得跟上。
李俊锡(未来产业政策发展会专门委员)
要搞活氢能移动出行,得让氢的大规模消费成为可能。电费占制氢成本40%,应该给特惠电价;加氢站卖氢应该给运营补贴。还有,加氢站可以考虑改成氢、汽油、电动车复合站,给些政策性金融支持。
不光是轿车,公交、出租、卡车、船舶都得强制买一定比例的氢能车,运营补贴也要加大。长远看得降制氢成本,韩国国产的PEM、SOEC水电解系统要搞大规模商业示范,液氢储运基础设施要升级,海外清洁氢引进也得有整套支持政策。总之,降低生产成本和扩大应用得同步推进。
李汉宇(蔚山科技园能源技术支援团团长)
氢能交通出行虽然在推广,但加氢站亏损严重,监管负担又重,商业模式很脆弱。解决办法不是把氢发电和氢能交通分开搞,得打组合拳,把产业、电力、物流捆在一起干。
以港口和产业园区为核心,把氢发电、物流设备、商用车、船舶燃料统筹规划,基建成本就能分摊。加氢站不能只看交通流量,得以营运车辆为主才能保证开工率。短期内用副产氢和重整(SMR)氢,慢慢提高清洁氢占比。中期内在几个重点区域集中供应绿氢,把清洁氢需求实实在在做起来。
李勋希(HyScape代表)
氢能车要真正减排,最终得用绿氢。可再生能源电价太高,绿氢没价格竞争力,短期内可以考虑把核电水电解制的氢算进清洁氢。
长期来看,得扩大太阳能、风能装机,建大型制氢基地,在主要节点铺设氢管网,这样绿氢成本才能降下来。还得给氢能商用车运营商和加氢站运营商补贴,补上跟化石燃料的差价,才能把清洁氢需求激发出来。
这些年交通出行用氢都在盯着轿车大规模量产降成本,当然燃料电池系统耐久性也确实达不到大型商用车的要求。但现在电动车这么强势,策略得调整了。
氢电动车大规模推广不是光靠"规模经济"降车价就能解决的。制氢、储运、加注的基础设施成本太高,跟轿车电动车根本没法比。所以得在长途重卡、政府好推的公交这些商用车领域把市场做起来。
田载恩(公正社会实践联带事务总长)
如果不能大量低价供氢,前面说的那些氢市场生态,除了小打小闹的研发项目,基本都活不下去。政府不可能一直给前景不明的项目砸钱。
将来大量内燃机车会换成氢发动机车,现在电力供应最头疼的输电线饱和问题,只能靠不需要输电线的燃料电池电站来解决。光是氢炼钢、燃料电池发电站、氢能移动出行,每年就得几千万吨氢。
靠补贴撑着或者靠进口,都是扯淡。政府得赶紧找出能又便宜又大量制氢的现实办法,氢生态才能转起来。别本末倒置了。
铂道综合韩国行业网站报道。