专家：氢内燃机已亡？

原文作者：柳钟民 韩国弘益大学经济学系教授 / 美国波特兰州立大学兼任教授。铂道翻译并编辑如下，仅供业内或关注人士参考，不代表铂道观点。

自动驾驶和电气化已经成了交通领域的主流，这一点我没有异议。但有一件事我觉得还是要写下来——有一个选项，正在被人们心照不宣地划掉。

韩国《环境友好型汽车开发及普及促进相关法律》第2条，把环境友好型汽车限定为电动汽车、太阳能汽车、混合动力汽车和氢燃料电池汽车。

注意，这里从头到尾没有"把氢气直接点燃、替代汽油和柴油"的氢气内燃机。在全力押注电动车的转型路径下，氢只被允许以燃料电池这一种形式存在。

结果就是，氢作为一种能源载体，其他技术和产业上的可能性，连讨论的机会都没有，就这么悄悄消失了。

这背后，我认为有一个关键人物——特斯拉CEO埃隆·马斯克。他这些年在各种公开场合和采访里，对氢能汽车的批评从未停过，而且措辞相当激烈。

他的核心论点是：先把电转化成氢，再把氢转回电，这种燃料电池路线转化损耗大，在乘用车领域根本打不过电动车。

问题在于，马斯克的批评并没有停在燃料电池上，而是顺势把整个氢能领域、包括氢气内燃机，全都一锅端了。

他说的"转化环节太多"、"系统太复杂"，用来批评电→氢→电这种燃料电池确实有一定道理，但拿来批评直接烧氢来驱动机械的内燃机，逻辑就不成立了。

氢气内燃机本质上是在现有内燃机基础上改造的，并不存在燃料电池那种结构复杂性。

那他为什么要把两者混为一谈？

我认为这是刻意的。一旦承认氢气内燃机有价值，以电动车为轴心的政策和资本布局就会被动摇。

马斯克这种简单粗暴的定性，最终影响了全球舆论和政策走向，把氢气内燃机这条路给堵死了。

韩国法律明确排除氢气内燃机，也不是什么巧合。

美国和欧盟的零排放车辆（ZEV）标准同样如此。氢气内燃机没有CO₂排放，但因为高温燃烧会产生微量的氮氧化物NOx，"用了发动机"这件事本身就成了它的原罪，直接被踢出零排放车辆的门槛

——哪怕柴油车加尿素就能解决NOx问题，同样的办法完全可以用在氢气内燃机上。

英国能源安全与碳中和部2024年的报告也点出了这个问题：现行规制没有把氢气内燃机纳入净零贡献技术，并建议重新梳理分类框架。

报告强调，认可氢气内燃机能带来加速脱碳、改善空气质量、拉动经济、保住就业等一系列好处。实际上，氢气内燃机的核心技术早已成熟，韩国在2020年之前就有过实证项目。

韩国电动汽车协会会长金弼洙也在2022年的专栏里写过：氢气发动机可以在保留现有内燃机产业生态的同时实现减碳，是一条脚踏实地的路。

韩国作为汽车制造强国，在成本和量产上本来就有竞争力，更何况整个内燃机体系积累下来的产业链和人才，可以直接接着用——这一点的价值，其实被严重低估了。

还有一个更根本的问题，从能源安全角度来说尤其重要：韩国在产业结构上，本来就有条件自给氢气。

炼油、石化、钢铁这些生产流程里，本来就会大量产生重整氢和副产氢，但现在这些氢气大多在工艺内部烧掉，或者低价处理掉。

这跟欧美那些需要从零开始建氢气生产体系的国家完全不是一回事。把这些本来就有的氢拿来替代化石燃料，不管灰氢蓝氢本身的碳排放问题怎么算，总排放量只会下降，没有别的可能。

而且业界已经在探索用碳捕集封存（CCS）把自身排放也消掉。

反观电动车这边：发电还是靠进口燃料，电池的核心原材料基本依赖海外，大规模推广还会压垮电网。说到底，不过是把排放从车尾管挪到了电厂烟囱，减排效果究竟有多大，其实大家心里都清楚。

所以说，以现代、起亚为代表，韩国已经掌握了全球顶尖的氢能汽车技术，却没能认真考虑过氢气内燃机这条路，就这样被拉进了电动车的单一转型轨道，真的很可惜。

说到底，2015到2020年那几年间形成的全球共识起了决定性作用——"交通领域的气候应对等于电动车，产业转型等于电池"，这个框架一旦定下来，其他路都基本堵死了。

补贴、法规认定、国际合作、出口认证，全都围着燃料电池转。企业站在商业角度，搞氢气内燃机既没市场、又风险极大，自然就成了没人愿意碰的鸡肋。

但我还是觉得，面对保住韩国国内环保交通市场和确保资源安全这两道现实难题，现在把这件事白纸黑字记录下来，本身就有意义。

韩国作为全球氢气生产和氢能汽车技术都数一数二的国家，就因为政策分类和国际风向，把自己的潜力白白放弃，未免太可惜了。

最后说清楚：这篇文章不是要否定电动车，也不是要给韩国电池产业泼冷水。只是想说，从韩国自身的产业结构和资源条件出发，氢气内燃机这个选项从一开始就不该被排除，现在重新认真审视一遍，也不算晚。

未来还没有定论。至少，主动给自己的选择做减法，没必要。