韩学者建议：公交和大型卡车氢能占比应达到50%

在可再生能源迈向100GW时代之际，学界给出判断：氢能是不可或缺的战略资产。

韩国弘益大学经济学部教授柳钟旻7月30日在首尔中区大韩商工会议所举行的"面向可再生能源跃升的氢能耦合政策论坛"上表示："在可再生能源100GW时代，氢能不是可有可无的补充品，而是必须具备的战略资产。"

柳教授提出氢能应发挥四方面作用：能源安全、电网稳定、系统层面的经济性、以及政策整合。核心逻辑是，氢能可以弥补光伏和风电的波动性，把富余电力长期储存并输送出去，从而减轻输电网的负担。

通常来说，可再生能源占比越高，发电量波动和电网运营负担也会越大。柳教授认为，氢能正是应对这一问题的手段。因为氢可以压缩或液化，也可以转化为氨，从而实现长期储存并运往所需地区。

他还强调，不能只用生产成本或发电单价来评判氢能的经济性。单看某一种发电方式，氢能似乎偏贵；但如果把长期储能、备用电力保障、弃电减少、输电网投资节省都算进去，对系统整体成本的降低效果就完全不同了。

能源安全方面也是重点。用国产可再生能源制氢，可以降低对化石燃料进口的依赖；即使引入海外清洁氢，也可以通过采购国和运输方式的多元化，来应对供应链的不稳定风险。

柳教授特别提到，公交车和大型卡车等商用车占交通领域排放量近一半，应加快在这一领域推广氢燃料电池车。他指出，仅靠以电动乘用车为中心的转型，充电基础设施和电网的负担可能会大到难以承受，因此需要针对商用车运行特点、制定符合韩国国情的转型战略。

他表示："马斯克贬低氢能汽车的依据，建立在美国电网供给充裕的前提之上，并不适用于电网制约较大的韩国。"

商用车行驶里程长、路线固定，需求预测和据点式充电站运营相对容易。柳教授建议，至少应以公交车和大型卡车氢能车占比达到50%以上为目标，制定车辆推广与充电基础设施联动的中长期路线图。

中韩日三国都逐渐把氢能交通突破口锁定在商用车，逻辑很清晰——公交、卡车路线固定、里程可预测，天然适合氢能补能模式，比拼纯电乘用车更容易绕开电网瓶颈。

这一判断三国逐渐形成共识：

日野、丰田同样在物流重卡和干线运输场景重点布局，而非全面押注乘用车市场。

中国的路径则更依赖政策强推和规模效应，通过示范城市群和补贴，把氢能重卡、公交车的保有量迅速做大，电解槽产能过剩甚至反过来压低了绿氢制取成本。

三方共同点是：都在回避与纯电动车正面竞争的乘用车赛道，转而在商用车这一"电动化难啃"的领域寻找氢能的比较优势。

区别在于，韩国更强调电网约束下的必然选择，中国靠政策和产业链密度取胜，日本则延续其一贯的技术积累型打法。

铂道综合韩国行业网站报道。