古晋氢能智轨开跑：38列ART＋55辆氢能巴士+5吨/日

古晋氢能智轨进入落地倒计时：38辆ART、55辆氢能巴士，真正的机会藏在5吨/日绿氢背后

8月1日，马来西亚砂拉越古晋南市市长黄鸿圣在古晋升市38周年庆典上，再次谈到了正在建设中的古晋城市交通系统KUTS。

他说，KUTS不只是一项交通建设工程，更代表着古晋在移动方式、城市发展以及未来规划上的转变。

这句话如果只当成城市宣传口号来看，可能没什么特别。

但把最近几个月KUTS的建设进度、车辆交付、制氢项目以及线路调整放在一起看，就会发现，古晋正在做的其实是一个相当少见的城市级氢能商业化实验。

一、先搞清楚：这个“氢能智轨”到底是什么？

KUTS，全称Kuching Urban Transportation System，即古晋城市交通系统。

它的核心交通工具叫ART——Autonomous Rapid Transit，中文通常翻译为“智能轨道快运”“智轨”或者“虚拟轨道列车”。

不过，它实际上没有传统意义上的钢轨。

按照Sarawak Metro目前公布的技术资料，KUTS使用的是胶轮车辆，在专用车道行驶，由氢燃料电池提供动力，最高时速约70公里，单列最多可以搭载约250名乘客。也就是说，它更接近于一种把轨道交通的大容量、固定线路运营，与BRT胶轮车辆结合起来的系统。

所以千万不要把它简单理解成“把公交车换成氢能源”。

古晋这次真正重投入的部分，是专用路权、车站、高架结构、控制系统、车辆、氢能基础设施和接驳网络一起建设。

这也是为什么KUTS已经越来越不像一项单纯的车辆示范项目。

二、从一辆试验车，走到了真正商业运营前夜

KUTS一期工程正式启动是在2022年12月。

当时公布的规划是三条线路，总长度约69.9公里：蓝线约27.6公里，从Kota Samarahan的Rembus到古晋市中心Hikmah Exchange；红线约12.3公里，从Kuching Sentral经机场进入市区并延伸至Pending；绿线则原计划从Pending一直通往Damai Central。

2023年，古晋已经把一列氢能ART原型车运到当地进行工程测试和概念验证，其中包括在Kuching Isthmus以及Samarahan真实道路环境中的试运行。

但真正重要的是2026年。

因为这一年，KUTS终于开始从“修基础设施”，进入车辆交付＋系统调试＋商业运营准备阶段。

今年4月，Sarawak Metro表示，首批两列正式版氢能ART已经在中国完成生产准备，2026年计划陆续接收多列车辆。到了5月份，砂拉越交通部长给出的最新安排更加明确：2026年将先接收4列ART以及10辆氢能接驳巴士，用于年底试运营。

目前计划是：

2026年第四季度，先开通Rembus Depot—Northbank（Stutong）试运营区段；2027年开始第一阶段商业运营。

换句话说，如果计划不再出现大的变化，距离普通古晋市民真正坐上氢能ART，已经不是几年，而是几个月的问题。

三、但值得注意：KUTS的方案其实正在“边建边优化”

这里还有一个特别值得产业界注意的变化。

KUTS并没有机械地执行2022年公布的原始规划，而是在不断重新计算技术和经济账。

截至2026年4月30日，一期总体工程实际进度约为38.2%，低于原计划的44.8%。

砂拉越交通部门解释，影响进度的原因包括承包商施工表现、地下管线迁移，以及线路本身重新设计。

其中红线Jalan Tun Razak至Pending区段，经过技术和预算评估以后，被重新设计为全高架结构；而原来一直延伸至Damai Central的绿线，也进行了明显调整。

现在的方案是：

Pending—Yayasan Sarawak之间继续建设ART，而Yayasan Sarawak—Damai Central之间，则改由氢能接驳巴士承担。

这其实释放了一个很有意思的信号。

砂拉越并不是“为了用ART而用ART”。

人口密集、客流集中的地方，用大容量ART和专用路权；越往外围、人口密度越低，就使用更加灵活的氢能巴士。

这是从“技术示范逻辑”，开始向“交通运营逻辑”转变。

而且目前官方不同页面之间的数据也正在出现变化。砂拉越交通部6月份仍以69.9公里、28个车站来描述KUTS一期整体网络，但Sarawak Metro目前更新后的项目页面已经把ART线路表述为约50.6公里、24个车站/停靠点。

这两个数字并不一定矛盾，更大的可能是：随着绿线后段转为氢能巴士，“整个KUTS交通走廊长度”和“真正ART运行线路长度”正在被重新划分。

这也是为什么，现在再介绍古晋项目，已经不能简单照搬两三年前“69.9公里三条智轨”的数字了。

四、真正的重点，可能根本不在“轨道”，而在Rembus氢能枢纽

如果只看ART车辆本身，KUTS当然是一个公共交通项目。

但如果把Rembus Depot打开来看，它实际上已经变成一个小型的氢能产业园＋公共交通基地。

这个基地未来同时包括：

ART车辆段、氢能巴士车场、车辆维修车间、基础设施维修中心、运营控制中心、制氢厂，以及加氢站。

更关键的是制氢规模。

原来古晋现有的氢气生产设施日产能力只有约130公斤。

现在的计划，是先把设备迁移并升级，在2026年第四季度把日产能扩大到1吨；之后分阶段继续扩建，最终达到每天5吨绿氢。

此前砂拉越方面还预计，到2029年前后，仅KUTS第二阶段的交通需求就可能需要约2吨氢气/日。

最终这套系统规划服务的车队规模，则是：

38列氢能ART＋55辆氢能接驳巴士。

Rembus加氢站规划建设4个加氢岛，每个加氢岛配置两台加注机。

这几个数字放在一起，意义就完全不同了。

很多地方发展氢能，最大的问题一直不是“能不能制出氢”，而是：

制出来给谁用？

KUTS恰恰反过来了。

政府先创造一个稳定、可预测、每天都会发生的交通用氢需求，再围绕这个需求建设制氢、储运、加注、车辆和运维体系。

这比单独修一座加氢站，或者买几辆示范车，产业价值要大得多。

五、KUTS真正带来的五个氢能机会

第一，最稀缺的不是制氢项目，而是一个稳定的“氢气买家”

氢能产业目前全球都面临一个共同问题：

供给规划很多，真正能够锁定长期需求的项目却很少。

KUTS最大的价值，就是它实际上给Rembus制氢厂创造了一个自带长期客户的封闭应用场景。

38列ART和55辆接驳巴士一旦进入正常运营，就意味着车辆每天运行、每天消耗氢气。

如果未来从1吨/日走向2吨甚至5吨/日，古晋就会逐渐形成一个真正具有规模的交通氢气消费中心。

这对电解槽、压缩机、储氢设备、加氢机、控制系统、氢气检测和安全设备企业而言，都比“未来可能建设的绿氢项目”更加实际。

第二，车辆本身可能不是最大的市场，运维才是

KUTS的ART车辆已经确定在中国四川CRRC SDIG Rail Transit的工厂生产。

2026年4月至5月，Sarawak Metro已经派员工到四川宜宾进行为期一个月的培训，直接参与氢能ART的车辆组装、部件集成、测试以及质量控制。

而且参加培训的人员还直接参与了第三、第四列ART车辆的生产。

这个动作很值得关注。

它意味着砂拉越已经开始从“买中国设备”，转向吸收中国设备的维护和运营能力。

因此对后来者来说，整车订单未必还有多大空间，反而是：

燃料电池系统维护、氢系统零部件、高压阀件、传感器、压缩机、加氢设备、检测设备、SCADA系统、车辆诊断、备件供应以及全生命周期服务，更可能成为长期生意。

Rembus目前正在建设的机械维修车间和基础设施维修车间，本质上就是为这一阶段准备的。7月25日的最新施工信息显示，两座车间都仍在推进，其中基础设施维修车间已经完成屋顶施工，并进入墙体和内部隔断阶段。

第三，55辆氢能接驳巴士，可能比38列ART更有复制价值

KUTS还有一个经常被忽略的部分——55辆氢能接驳巴士。

它们承担的是车站周围“第一公里和最后一公里”的接驳，早期规划的服务半径大约为车站周边3公里。

而绿线最新调整更加说明这一点：

未来氢能巴士已经不只是“把乘客送到ART车站”，而有可能直接承担部分低密度交通走廊的主运输任务。

这样就形成了一个很有意思的模式：

核心走廊ART＋外围氢能巴士＋统一制氢和加氢基地。

对于东南亚很多人口规模没有达到建设地铁条件、但又面临交通拥堵和减排压力的中等城市而言，这种组合实际上可能比单纯复制一条轨道交通更容易推广。

这可能才是KUTS未来最大的示范意义。

第四，氢能会开始与城市开发绑定，而不是孤立存在

黄鸿圣这次提到“KUTS不仅是交通工程”，其实已经在古晋出现了现实案例。

例如肯雅兰一带正在围绕未来ART交通节点重新讨论道路、排水、步行空间、商业布局和公共空间。

当地政府此前已经明确表示，希望借ART中转站带来的人流，对拥有40多年历史的老社区进行整体更新。

这意味着KUTS的下一阶段机会不会只有能源和交通。

车站商业、TOD开发、房地产、酒店、旅游、零售、步行系统、共享交通，以及智慧城市基础设施，都可能跟着交通网络一起重新布局。

这才是大型公共交通真正能够创造的第二层经济价值。

第五，古晋可能变成氢能交通的“真实运营数据库”

氢能车辆做十辆、跑一年，并不困难。

真正困难的是：

几十列大容量车辆＋几十辆公交车，每天高频运行，而且连续运行很多年。

这涉及的不只是燃料电池寿命。

还包括高温高湿环境下的系统性能、氢耗、故障率、加氢时间、车辆可利用率、燃料电池衰减、高压储氢系统寿命、备件成本，以及一公斤绿氢最终到底能够支撑多少客公里。

如果KUTS从2026年底开始试运营，2027年逐步进入商业运行，那么几年以后，古晋可能积累一套全球都比较少见的城市级氢能公共交通真实运营数据。

谁能够参与这个阶段，谁获得的就不只是设备订单，还有下一轮项目最重要的工程经验。

问题

这也是看这个项目最需要冷静的一点。

首先就是建设周期已经明显拉长。

2022年的计划曾经希望三条线路最晚在2027年全部投入运营。现在的最新规划，则已经把KUTS整体完成时间推到了2030年第三季度。

其次，项目正在不断重新设计。

红线部分区段变成全高架，绿线后段又从ART改成氢能巴士，这说明项目仍然需要不断处理成本、施工难度和运营效率之间的关系。

7月份，古晋多处道路仍然因为KUTS建设进行长期改道施工。与此同时，Santubong方向新的交通走廊也还处于前期阶段，包括树木迁移；更大规模工程计划2027年展开，其中甚至包括一座专门供ART跨越Santubong河的新桥。

最后，也是最关键的一个问题：

氢能一定比纯电更适合这套系统吗？

从能源效率看，直接使用电力驱动车辆，本来就比“先用电制氢、再把氢变回电”少了一道能量转换。

所以氢能ART能不能成立，最终不能只看“零排放”三个字，而必须回答几个现实问题：

氢气多少钱一公斤？

车辆百公里耗氢多少？

燃料电池几年需要更换？

整车可利用率能不能达到公共交通要求？

和纯电BRT、传统有轨电车甚至LRT相比，全生命周期成本究竟是多少？

这些，都需要有答案。

铂道综合马来西亚行业网站报道。