丰田氢发动机耐力赛表现欠佳；现代氢超跑起售价270万元；全球航运业转向绿色燃料，但绿色甲醇供应不足

氢能每日热点

丰田氢发动机表现不如人意，丰田章男表示还需改进

搭载新研发的氢发动机的丰田卡罗拉参加了在富士赛车场（静冈县小山町）举办的24小时耐力赛，比赛持续至26日。尽管氢气系统未出现重大故障，但车辆因刹车问题长时间停滞。经过多次尝试，结果仍令人失望。丰田章男在驾驶座前表示：“存在问题意味着有改进空间。”今年已是丰田第四次参加24小时比赛。

现代 N74 氢超级跑车预计 2026 年发布

近期韩国方面传来的消息激起了广大车迷的热情，预示着现代汽车备受瞩目的 N74 氢超级跑车面世日期公布。此款车型将基于氢燃料电池动力系统，以引人瞩目的 N Vision 74 概念车为基础。目前项目进展顺利，测试车组件有望在未来数月内完成。N Vision 74 概念车于 2022 年首度公开亮相，借鉴了 1974 年现代 Pony Coupe 经典车型的设计元素，将复古与未来巧妙融合。

该概念车启用氢燃料电池动力系统，为后轮提供高达 500kW/900Nm 的功率。N74 预计限量生产 200 辆，进一步彰显其独特性。N74 的起售价约为270万人民币，定位高端，超越了阿斯顿·马丁、保时捷和兰博基尼等竞品的价格区间。

尽管现代汽车官方尚未公布 N74 的生产计划，但诸多迹象表明该项目正稳步推进。去年，现代汽车申请了多项与高性能氢燃料电池系统相关的专利，与 Nexo SUV 所用专利有所区别。这些专利涵盖无框门等创新设计，这也是 N Vision 74 概念车的一大特色。此外，现代汽车近期为N74 名称注册了商标，去除“Vision”前缀，进一步加深了对该车生产意图的猜测。

韩日两国领导人周日在首尔会谈，共同承诺增进双边合作，特别是设立磋商小组，以推动氢能源及资源领域的对话与协作

韩国预计今年两国的人员往来将超越2018年的1051万人次纪录。

欧盟否认天然气工厂绿色金融标签，逐步堵住可能的氢能漏洞

欧盟委员会周五提议，以天然气为燃料的发电厂不应被视为欧洲的可持续投资，尽管这些发电厂可能通过燃烧部分氢气获得绿色标签。上述欧盟规定将于今年确定，将要求金融产品提供商自2021年底起披露符合气候标准的投资，以便纳入“可持续”领域。

获得此类标签有望帮助企业利用日益增长的投资者资金份额，从2050年前向净零排放经济的转型中获益，预计此过程将耗资数万亿欧元。

委员会在规则提案中表示，天然气发电厂的生命周期排放量需低于每千瓦时100克二氧化碳当量，方能被视为可持续投资，为减缓气候变化做出“实质性”贡献。

气候债券倡议组织首席执行官肖恩·基尼（Sean Kidney）与其他专家为委员会提供了相关规则建议，他表示，关于天然气的此项决定是“科学战胜政治经济的胜利”。

欧洲最高效的天然气工厂产量远超拟议排放限制，需借助碳捕获技术达标。然而，部分专家认为，天然气工厂有可能通过燃烧部分氢气获得可持续投资认证。

印度自定位为再生氨市场的重要参与者，已经签署多份国际贸易协定，并计划签署更多

然而，据标准普尔全球商品洞察，业内人士呼吁加强政策透明度和价格稳定性，才能使协议得以落实。

印度计划在2030年内实现500万吨再生氢的产能，期望占据全球贸易量的10%。ACME-IHI和Renew-Jera已签定非约束性再生氨供应协议，成为该国领军企业。

分析师指出，预计将涌现出更多同类协议，为公司融资以及技术、采购和施工合同提供指引。这类协议在早期商业阶段至关重要。

印度的可再生能源产业得益于联邦及州政府提供的税收减免、低息贷款等激励措施。这些政策助力大型项目实施，预计2027年左右开始出口。

然而，在国内能源需求持续增长的背景下，政府政策的一致性引发担忧，导致开发商对出口前景持保留态度。

尽管印度拥有近百个可再生或低碳氢项目，总产能达785万吨，但面临的挑战是如何找到再生氨的市场。

日本和韩国市场传统上依赖化石燃料和碳捕获技术生产的低碳氨，竞争激烈。

“清洁”和“绿色”氢/氨的差别也加剧了问题的复杂性，这些市场倾向于支持低碳选项。

尽管面临诸多挑战，印度的再生氢/氨的成本优势有望在全球保持竞争力。

2023年国家绿色氢能任务免除了可再生能源的邦际传输费用并提供大量补贴，对降低生产成本起到了关键作用。

此外，印度在向东北亚供货方面相对于中东具有显著的运输成本优势，进一步提升了其竞争力。

印度氢能行业坚信印度有能力满足欧洲对可再生燃料的高标准要求，且成本比其他地区低。

Greenko总裁兼联合董事总经理马赫什·科利（Mahesh Kolli）强调，与其他市场相比，即使没有补贴，印度仍有以更低成本生产可再生氢的潜力。

Kolli表示：“欧洲和其他市场大多数国家的可再生氢成本接近8美元至10美元/公斤……在印度，我们可以用3美元至4美元/公斤实现这一切。”

阿尔及利亚制定了到 2030 年生产 40 TWh 氢气的雄心勃勃的目标，其中风能成为这一突破性努力的基石

阿尔及利亚正在踏上雄心勃勃的能源转型之旅，制定了一项富有远见的计划，旨在到 2030 年生产 40 太瓦时的氢气。这一举措标志着阿尔及利亚在实现能源格局多元化和利用其丰富的自然资源方面取得了重大进展。 尤其是风能，将在实现这一雄心勃勃的氢气生产目标中发挥关键作用，占预期产量的近一半。

阿尔及利亚能源和矿业部经济研究与展望部主任Miloud Medjelled表示，阿尔及利亚氢能计划预计于2030年启动，其中22太瓦时来自太阳能，18太瓦时来自风能。

目前，阿尔及利亚正在推进15兆瓦太阳能计划，第一阶段计划目标产能为3000兆瓦。 这项太阳能事业错综复杂地融入了一项更广泛的战略，旨在利用阿尔及利亚丰富的化石燃料储备及其可再生能源能力生产各种形式的氢（蓝色、绿色和灰色）。

将风电纳入制氢路线图凸显了能源部推进该领域的战略重点。 作为国家可再生能源扩张计划的一部分，风能预计将贡献约5000兆瓦，在可预见的未来约占阿尔及利亚可再生能源总产量的23%。

为了实现这一目标，已指定了 21 个拥有巨大风力潜力的区域。 这些区域的特点是在 150 米海拔处风速为 5 至 9 m/s，主要位于西南部、绿洲区域和东南部，在西北和东北部也有其他感兴趣的区域。

阿尔及利亚国家石油公司与德国和意大利合作伙伴合作启动了四个试点项目。阿尔及利亚还与欧洲商议建设 SoutH2 走廊，这是一条将氢气运送到欧洲目的地的专用管道。

埃及力邀荷兰投资绿氢产业

埃及投资自由区总局（GAFI）总执行官Hossam Heiba近日开启了宣传行程，旨在为埃及的绿色氢能产业吸引荷兰的投资。期间，他积极参与荷兰鹿特丹举办的“世界氢能峰会”，参加这场代表欧洲绿色能源业界影响力的盛会。会议着重讨论支持全球向绿色能源转型的策略，并强调政府、私营企业及金融机构的重要性。

此外，Heiba在题为“埃及与荷兰绿色氢能合作契机”的分组讨论环节，与多位业内精英，如苏伊士运河经济管理局首席执行官Walid Gamal El-Din、埃及主权基金首席执行官艾曼·索利曼、荷兰经济事务与气候政策部能源市场总监Gijs Postma、鹿特丹港能源转型总监Erik van der Heijden以及荷兰国际投资公司的绿色氢能发展官员巴特·德·斯梅特（Bart de Smet）进行了深度交流。

会上，Heiba详尽地介绍了埃及对绿色氢能产业的激励措施，同时探索了适当的投资框架支持相关项目。Heiba大力推进埃及投资环境的改善，例如推出特定行业投资的激励机制，以及设立健全的黄金许可证系统，涵盖了企业成立和运营所需的各类许可证。

全球航运业转向绿色燃料，但绿色甲醇供应不足

据Gena Solutions和甲醇研究所的联合研究，全球已有近251艘新型甲醇燃料船下水或处在订单中。

尽管全球低碳甲醇供应能力仅为100万吨/年，足以满足25艘类似集装箱船的需求，但航运业仍计划通过使用更环保的燃料来减少碳排放，从而激发了对甲醇燃料船的关注。

船舶和能源设备制造商瓦锡兰的高级官员罗杰·霍尔姆斯表示，“技术并非难题，我们已能提供燃烧甲醇和氨的发动机。然而，绿色燃料供应量过低是关键挑战……许多绿色燃料项目开发商尚未投资，我们需借助财政激励和排放处罚来推动这一目标。”

一艘16,000 TEU（20英尺当量单位）集装箱船每年可消耗高达40,000吨甲醇。目前，低碳甲醇供应能力仅为100万吨/年，仅能满足25艘此类集装箱船的需求。

然而，计划中的产能提升可能会改变这一现状。若所有已确定的项目均获得融资并顺利完工，预计到2028年，低碳甲醇产能将激增至2400万吨。

霍尔姆斯指出，尽管航运业降低碳强度尚处初级阶段，但船东已能运用技术进行改造项目，并为新建船舶做好低碳燃料准备。

氢气、甲醇和氨正逐渐成为化石船用燃料的低碳替代品，因其燃烧过程中几乎不产生二氧化碳。然而，由于其主要由化石燃料生产，其供应链存在大量碳足迹。

据国际能源署，氨是一种无色有毒气体，排放密集度极高。超过70%的氨（主要用作肥料）由天然气生产，其余大部分由煤炭生产。

在三种绿色航运燃料中，甲醇和氨有望超越氢，因氢能量密度较低，体积过大，不适宜在船上运输。

霍尔姆斯表示，“我们认为氢气无法发挥重要作用的原因在于，其所需储罐容量是现有船用燃料储罐容量的20倍，这在空间上难以实现。而甲醇的比例为1.7倍，氨的比例为3.9倍，无需过多妥协。”

中国作为全球最大的造船业国，是瓦锡兰的重要市场之一。该公司近期宣布了一项来自中国的大订单，将为12艘在建船舶提供5台辅助发动机，其中5艘属于中远海运集团，7艘属于东方海外集运。这些船舶计划于2026年开始交付，发动机将在需要时送往造船厂。

霍尔姆斯表示，“这是中国最大的甲醇动力船舶发动机单笔订单。”他补充道，自去年初以来，全球订购的新集装箱船中约有60%将使用甲醇。

鉴于国际法规要求到2050年实现净零排放，以及客户对绿色航运的持续增长需求，新造船舶将配备可燃烧低排放燃料的发动机，其使用寿命通常为25年。

去年七月，国际海事组织强化了全球海运行业的气候目标，承诺促进行业成员国截至2050年实现温室气体净零排放。同时，该组织计划于2030年前将每单位运输工作的排放量降低至少40%，并将行业对零排放或接近零温室气体排放的燃料的使用率提升至至少5%。

今年起，欧盟对进入港口的5000总吨及以上船舶实施排放总量控制与交易配额制度。初始阶段将分配免费配额，随后逐年递减，直至2034年达到零。

“预计到2030年，欧盟运营的船舶燃料成本将翻番，”霍尔姆斯表示。“我们预测，到2035年，限额与交易将为化石燃料和绿色航运燃料创造公平竞争环境。”